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Avion pollinisateur fait maison CX-2 de A. N. Kopeikin et ses assistants

Avion pollinisateur fait maison CX-2 de A. N. Kopeikin et ses assistants
Parmi mes souvenirs d'enfance dans le village ferroviaire, il n'y a pas seulement la ChME3 constante, les lignes aériennes principales de différents modèles et la série à grande vitesse Skoda ChS. Il y a eu, disons, des moments plus sublimes à cette époque.


Et pas au sens figuré, mais au sens le plus littéral du terme. Non loin de nous se trouvaient plusieurs fermes collectives, dont l'une possédait même son propre aérodrome primitif. Cela s'est avéré nécessaire pour fournir aux petits équipements ailés une base pour la pulvérisation des champs et d'autres travaux agricoles.

Самодельный самолет-опылитель СХ-2 от А. Н. Копейкина и его помощниковСХ-2 - pour les besoins de la ferme collective Rodina. Photo des archives personnelles de A. N. Kopeikin

Le modèle approprié, bien sûr, était le célèbre « cultivateur de maïs » (qui, d'ailleurs, a reçu ce surnom pour ce type de travail effectué). Pour nous, gars soviétiques inexpérimentés, la plus grande fête était celle où un véritable avion atterrissait à la périphérie d'un village près de la rivière. Et son pilote est simplement sorti et est allé... à notre buffet pour prendre une bière.

Il était alors célèbre dans toute la région, car l'offre ferroviaire en URSS était toujours à son meilleur. Mais c'est une histoire complètement différente. Aujourd'hui, nous allons parler du fait que le modèle bien connu avait un véritable et très bon concurrent.

Économiser de l'argent


Bien que dans le système soviétique, tout était considéré comme national, chaque ferme collective disposait de son propre fonds monétaire, qu'elle pouvait utiliser à sa discrétion. Cela comprenait les finances reçues des produits vendus et d'autres revenus. Et ils ont été dépensés pour divers besoins, parmi lesquels une place importante était occupée par l'achat de matériel végétal de haute qualité ou la pollinisation des cultures déjà plantées contre les ravageurs.

Le CX-2 a emprunté ses ailes au L-410. Photo : youtube.com

Bien sûr, il existait également des fermes non rentables qui existaient en raison des subventions de l'État. Mais dans la région de Krasnodar, ils étaient peu nombreux. La plupart ont travaillé avec succès et ont même prospéré. Parmi eux se trouvaient les soi-disant. fermes collectives millionnaires. Ce concept désignait des entreprises agricoles avec un niveau de revenus très élevé.

Ce nombre comprenait la ferme collective Rodina, dirigée par le dirigeant d'entreprise expérimenté Mikhaïl Pavlovitch Boglachev. Le président était une personne non triviale et proactive. Et il traitait l’argent du gouvernement comme si c’était le sien.

Par conséquent, Bolgachev ne pensait pas qu'il y avait déjà autant d'argent, ce qui signifiait qu'il pouvait le dépenser sans vraiment le compter. Au contraire, il a toujours voulu économiser l’argent du peuple. Par exemple, chaque année, la ferme dépensait des sommes énormes pour embaucher des avions de l'aviation civile du détachement Enemov. Ce qui était particulièrement offensant, c'est que la ferme collective avait tout le nécessaire :

✅ plateforme de procréation assistée stationnaire
✅ tout nouveau parking à côté
✅ propre entrepôt de carburants et lubrifiants
✅ stockage de matières chimiques

Il y avait toutes les autres structures auxiliaires. La seule chose qui manquait était notre propre équipement de vol. Le responsable souhaitait résoudre ce problème. Mais avant tout, il fallait trouver un spécialiste expérimenté. Où puis-je l'obtenir à la ferme collective ?

Ancien spécialiste du vol en tant que modéliste d'avions


Comme le temps l’a montré, tout peut être trouvé si l’on ne perd pas de vue et si l’on est observateur. L'ancien lieutenant-colonel de l'armée de l'air de l'URSS, Alexander Nikolaevich Kopeikin (après avoir quitté le service), cherchait un travail qui lui plaisait.

Avion CX-2 en vol. Photo des archives personnelles de A. N. Kopeikin

En conséquence, il devient chef du bureau d'études du Borisoglebsk VVAUL, tout en y enseignant en même temps. Tout cela s'est passé au Département d'aérodynamique et de dynamique du vol, de sorte que le spécialiste du vol a constamment maintenu ses connaissances passées en état de préparation. Et bientôt ils lui furent très utiles.

À la fin des années 80, Kopeikin enseignait et dirigeait un club de modélisme aéronautique. Le président de la ferme collective a décidé qu'il était tout simplement impossible de trouver un meilleur spécialiste que ce spécialiste pour mettre en œuvre ses plans. Le chef s'est donc tourné vers lui pour lui demander de créer sa propre unité volante pour les besoins de la ferme collective.

Peut-être que ce plan sentait l'aventure, mais le spécialiste du modélisme aéronautique a volontiers accepté de participer à sa mise en œuvre. De plus, déjà avant cela, avec leurs étudiants, ils avaient réussi à créer une copie volante du Yak-9, qui avait fait une agréable impression sur les dirigeants des fermes collectives. C'est ainsi qu'a mûri l'idée de construire un avion pollinisateur à part entière.

Déjà en 1991, un appareil original est apparu, utilisant des pièces d'autres modèles. Il s'appelait CX-2, et plus tard le surnom de « Challenger » est resté (malgré le fait que la navette du même nom a subi un accident catastrophique quelques années plus tôt).


En fait, les passionnés qui se sont chargés de donner vie au projet ont dû visiter plus d'une décharge d'avions. Mais là, ils ont obtenu de nombreux éléments du futur design. En général, l'avion est devenu une sorte de méli-mélo, mais, étonnamment, très harmonieux :

✅ aile - du L-410 Turbolet tchécoslovaque
✅ fuselage - d'un Mi-2 mis hors service
✅ Moteurs M-14P – achetés à l'école de pilotage de Krasny Kut

Et le stabilisant provenant d’une « plante de maïs » ordinaire a en fait été acheté dans une décharge de ferraille. Lorsque tous les éléments principaux étaient entre les mains de designers faits maison, le travail commençait littéralement à bouillir. Il n’a fallu que 8 mois au groupe de Kopeikin, renforcé par des mécaniciens de fermes collectives, pour assembler et souder un avion unique destiné aux besoins ruraux.

Un début encourageant, mais une triste fin


Pour l'enregistrement officiel, un programme spécial d'essais en vol était requis, qui a été approuvé par le testeur FLA E. Lakhmustov. Kopeikin lui-même a soulevé l'avion dans les airs. Après avoir reçu l'autorisation d'exploitation, le CX-2 est devenu le « point culminant » de la ferme collective Rodina.

Il était utilisé pour polliniser et fertiliser les champs locaux. Cela a non seulement permis à la ferme d’économiser d’énormes sommes d’argent, mais a également fourni un revenu solide au groupe de vol de Kopeikin, qui comprenait sept personnes. Il semble que cette dernière soit la principale raison de la triste fin.

CX-2 sur la piste de l'aérodrome de la ferme collective. Photo des archives personnelles de A. N. Kopeikin

A cette époque, personne ne se doutait que l'existence des fermes collectives et le pays lui-même, qui les avait donnés en tant qu'unité, touchaient rapidement à leur fin. Dès l’année suivante, en 1992, toute la structure existante commençait à se fissurer à toutes les coutures.

Le début de la privatisation n’a pas toujours été logique, justifié et légal. Cela a touché la ferme collective Rodina et tous ses biens. Un aéroclub local prospère a été rapidement dissous, volontairement ou involontairement, détruisant tout sur son passage.

Les avions qui appartenaient auparavant à la DOSAAF disparue ont été déplacés vers un autre endroit. Mais les produits faits maison ont connu un sort plus triste. Ils furent simplement démontés et complètement détruits. Dans les nouvelles réalités, une telle technologie ne suscitait plus d’intérêt chez personne. Mais le CX-2 pourrait même être un véritable concurrent de l'An-2. Vous pouvez le vérifier en considérant certaines de ses caractéristiques :

✅ capacité de charge maximale – 1 t
✅ masse totale au décollage – 2,5 t
✅ vitesse maximale - 230 km/h
✅ piste – 80/100 m
✅ puissance – 2x360 l. Avec

De tels résultats ont été obtenus grâce aux calculs techniques minutieux d'Alexandre Nikolaïevitch et de ses assistants. En principe, en appliquant leur idée et en la développant industriellement, il a été possible de créer une nouvelle technique très demandée. Mais pas à cette époque.

Le CX-2 n'a jamais pu rivaliser avec l'AN-2. Photo : youtube.com

Le CX-2, comme beaucoup de ses confrères fabriqués maison, a vécu une vie colorée mais très courte. Il n’en a pas moins laissé sa marque dans l’histoire aérienne de ce vaste pays. Et de tels matériaux en sont une confirmation claire, car seules quelques photos en noir et blanc anciennes et de mauvaise qualité ont survécu de l'avion.

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Photos utilisées : youtube.com, issues des archives personnelles de A. N. Kopeikin

Pensez-vous que cela valait la peine de mettre le CX-2 en production ?

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