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Locomotive de fret Skoda 43E (série 121) du début des années 60

Locomotive de fret Skoda 43E (série 121) du début des années 60
L'idée d'une locomotive ferroviaire universelle n'était pas seulement présente parmi les ingénieurs soviétiques. Après que l'Europe entière ait renoncé d'urgence à la traction à vapeur dans les années 50, les camarades tchécoslovaques ont également commencé à s'engager dans cette direction.


Il est vrai qu'au début de la décennie suivante, ils furent forcés d'admettre que cette idée prometteuse avait réussi... échoué. Oui, les trains express des séries 140 et 141 créés à cette époque (sous une forme modifiée, ils sont arrivés en URSS sous le nom de ChS1) se sont révélés être d'excellents véhicules à grande vitesse, accélérant facilement jusqu'à 120 km/h.

Грузовой локомотив Skoda 43E (серия 121) из начала 60-хDeux locomotives Skoda 43E couplées. Photo de l'auteur

Leur activité dans le secteur du fret était complètement différente. Le problème est que leur transmission essentiellement destinée aux passagers ne pouvait pas fournir une puissance de traction suffisante pour remorquer des trains lourdement chargés. Nous avons donc dû évoluer d’une manière différente.

À chaque spécificité, sa machine


De tels résultats ont conduit les ingénieurs ferroviaires tchécoslovaques à la conclusion logique qu'une modification spéciale de la conception originale était nécessaire pour le transport de marchandises. Après avoir effectué les calculs et les modifications nécessaires, ils ont pu augmenter considérablement les propriétés de traction de la locomotive, mais sa vitesse maximale a chuté d'un quart, à 90 km/h. Mais cet indicateur s'est avéré tout à fait suffisant pour remorquer des trains de marchandises.

Ainsi, en 1960, une nouvelle série est apparue à l'usine de Pilsen. V. I. Lénine. Elle reçut le numéro de série 121 et appartenait aux locomotives électriques tchécoslovaques de la première génération. Désignation en usine du nouveau produit – Skoda 43E
.

Après avoir créé un prototype réussi, l’entreprise tchécoslovaque a commencé la production en série, qui a duré de 1960 à 1961. Ils étaient très demandés par les cheminots, notamment en raison de leur prix relativement bas, inférieur à 2 millions de couronnes (environ 237,5 1961 roubles soviétiques au taux de change de XNUMX). Après assemblage, les nouvelles locomotives électriques ont été envoyées dans un certain nombre de dépôts de locomotives situés dans différentes régions du pays :

✅ Usti nad Labem
✅ Prague Stršed
✅ Česká Trebova
✅Ostrava
✅ Zilina
✅ Spisska Nove Ves
✅ Košice

Les trois derniers sont désormais situés sur le territoire de la Slovaquie indépendante. Cependant, la plus grande concentration de Skoda 43E s'est progressivement produite dans la région d'Usti. Après la division du pays (et de l'industrie ferroviaire), les locomotives ont été transférées à CD Cargo sous la direction de SOKV (Usti nad Labem). D'ailleurs, les photographies accompagnant ce matériel ont également été prises dans la même région.

Skoda 43E à quatre essieux. Photo de l'auteur

Au cours des dernières décennies de l'existence de la Tchécoslovaquie, ces locomotives électriques ont été très activement utilisées pour transporter le charbon extrait des bassins situés au nord du pays. Parfois, ils étaient utilisés dans les services de gicleurs.

Utilisation moderne des locomotives


Mais tout a changé au milieu des années 43. Puis de nouveaux modèles sont apparus dans l’économie locale, et des anciens combattants, qui avaient servi fidèlement pendant plus de quatre décennies, ont été envoyés travailler comme auxiliaires. Par conséquent, ces dernières années, les Skoda XNUMXE n'ont été utilisées que comme réserve opérationnelle.

Et certaines voitures ont été vendues à des voisins polonais - STK Wroclaw et CTL Rail. De plus, cela a été fait non seulement par les cheminots tchèques, mais aussi par les Slovaques. Il ne reste donc à ces derniers qu'un seul exemplaire de la locomotive de fret historique - n° 121.004-6.

Une entrée ascétique vers la cabine du conducteur. Photo de l'auteur

Bien que la fiabilité de tout équipement dépende directement des conditions de fonctionnement, la Skoda 43E s'est révélée être une locomotive électrique qui ne vous laissera pas tomber. Lors de son utilisation, les machinistes ont souligné plusieurs de ses avantages par rapport à d'autres créés dans les installations de Pilsen :

✅ fonctionnement silencieux grâce à un châssis amélioré (par rapport à la série 141)
✅ résistance au glissement au démarrage plus longue (que la série 122)
✅ l'accès à la salle des machines sous tension n'est pas bloqué (contrairement à la 123ème)

Ce dernier pourrait devenir très important en cas d'urgence nécessitant une entrée immédiate dans le compartiment moteur. Dans les modèles ultérieurs (pour des raisons de sécurité), les appareils haute tension étaient recouverts de réseaux bloqués. Mais tout n’était pas aussi parfait dans cette locomotive. Les commentaires ont également été nombreux, notamment concernant les conditions de travail du chauffeur :

✅ les compresseurs et les boîtes de vitesses de traction sont trop bruyants
✅ secousses en conduisant
✅ augmentation de la poussière dans la pièce

En général, il n’y a rien d’étonnant dans tout ce qui précède. Permettez-moi de vous rappeler que nous avons affaire à un design créé à la fin des années 50. Chacun peut alors découvrir de quel type de machines et de mécanismes il disposait en se plongeant plus profondément dans l'histoire des chemins de fer et des transports.

Dispositif technique Skoda 43E


La série 121 est une conception de type caisson avec une paire de postes de conduite finaux et une salle des machines centrale. L'accès à son lieu de travail se fait par la porte du côté gauche. Les postes de commande sont situés sur le côté droit de la cabine et sont constitués d'un double panneau de commande. La partie centrale de la console sert au réglage de la traction - elle contient :

✅ contrôleur de contrôle
✅ levier de direction
✅ dispositifs indicateurs appropriés

Sur le côté droit de la table se trouvent les leviers de frein pneumatiques et les manomètres du système pneumatique, à gauche se trouvent les contrôleurs des entraînements auxiliaires, l'interrupteur principal et l'éclairage. Dans la paroi arrière des deux stations se trouvent toujours deux portes battantes menant à la salle des machines.

Attelage automatique pour locomotive électrique Skoda 43E. Photo de l'auteur

Ainsi, on y accède par deux passages qui longent les parois du meuble et limitent l'espace pour les équipements. La disposition des éléments dans la salle des machines est symétrique : le système haute tension est situé au milieu. Et au-dessus de chaque châssis (sur des marches surélevées) se trouvent un groupe compresseur-ventilateur, un chargeur de batterie et un interrupteur de direction.

La carrosserie de la locomotive est une structure soutenue par un châssis principal soudé à partir de profilés en acier. Sur les côtés, il est recouvert de feuilles du même métal. Il y a quatre fenêtres rectangulaires des deux côtés, dont une ouvrant. Le châssis principal repose sur deux bogies biaxiaux grâce à des patins. La locomotive dispose de huit bacs à sable (quatre fixés sur chaque châssis), d'une capacité totale de 320 kg. Voici quelques-unes des autres caractéristiques de la technique :

✅ poids opérationnel – 88 t
✅ longueur le long des pare-chocs – 16,14 m
✅ productivité – 2032 kW
✅ vitesse autorisée – 90 km/h
✅ alimentation – 3 kV DC

La locomotive est équipée de quatre moteurs de traction de type 3 Al 4846 zT ou 4 Al 4846 zT. Ce sont des moteurs à courant continu à six pôles en série équipés de pôles auxiliaires. Leur ventilation est assurée à l'aide de deux ventilateurs.

Le réseau de bord 48 V de la locomotive est alimenté par une batterie NiFe d'une capacité de 120 Ah. Lequel est à son tour chargé par une paire de dynamos entraînées mécaniquement par des ventilateurs de refroidissement.

La Skoda 43E est toujours en service plus de six décennies plus tard. Photo de l'auteur

La locomotive est protégée contre le glissement, les surintensités et les surtensions. Le contrôleur de vigilance du conducteur a été installé en usine, puis remplacé par un garde-train LS III. La dernière locomotive produite (machine E 469.1085) avait d'autres façades installées en usine, en verre feuilleté et renforcées par des profilés horizontaux. Au total, 85 locomotives électriques de cette série ont été assemblées.

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Photos utilisées : photo de l'auteur

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