La première locomotive diesel soviétique à grande échelle TE2

La seconde moitié des années 40 du siècle dernier a été une période de transition progressive de l'économie soviétique vers une voie pacifique. Et dans ces conditions, outre la restauration des infrastructures et l’augmentation des volumes de production, il fallait une base solide.


Et l'un de ses éléments importants peut être appelé le secteur des transports. Surtout les chemins de fer. Mais tout ne s’est pas bien passé ici. Les locomotives à vapeur déjà vieillissantes et donc inefficaces devaient être remplacées d'urgence par des locomotives plus puissantes et, en même temps, plus économiques. transport.


Pour cette raison, l’un des domaines prioritaires de l’ingénierie spécialisée est devenu la conception de nouveaux modèles de locomotives diesel. Cette technique a été conçue comme un futur concurrent et une alternative intéressante à la traction à vapeur avec des caractéristiques de puissance similaires (et idéalement meilleures).

Et encore - les Kharkovites

L'équipe créative de l'usine de génie mécanique de Kharkov était considérée comme l'un des leaders dans cette direction. Peu de temps auparavant, il avait développé la locomotive diesel TE1. Il reposait sur un certain nombre de solutions techniques prometteuses de la version américaine du Da20 et constituait en quelque sorte un modèle de transition.

C’est avec leur premier-né d’après-guerre que les Kharkovites ont jeté les bases d’une nouvelle percée. Et ce n’est pas seulement pour le plaisir d’un slogan. Après tout, leur modèle suivant est devenu un véritable pionnier de la mode ferroviaire soviétique (en termes de conception et de performances techniques), déterminant le développement de l'industrie pour les deux décennies à venir.



La locomotive avait une conception que les experts ont finalement reconnue comme optimale pour l'industrie ferroviaire soviétique. Et les différences avec le premier modèle sont devenues tout simplement dramatiques, d'externe à constructif :

✅ conception en deux parties (au lieu du monobloc précédent)
✅ installation d'une paire de générateurs diesel
✅ possibilité de fonctionnement autonome de chaque section individuelle

Au contraire, une copie presque complète du modèle américain TE1 avec sa conception à capot et sa conception en une seule section a montré son incohérence évidente. La faible puissance et la faible poussée de ces équipements n'étaient pas du tout adaptées aux trains de marchandises soviétiques, dont la longueur et le tonnage augmentaient d'année en année.


Mais les machines de ce type se sont révélées être une solution idéale pour les travaux de manœuvre, c'est pourquoi les concepteurs soviétiques se sont tournés vers elles à plusieurs reprises à l'avenir. Mais la TE2 présentait des caractéristiques presque comparables à celles des locomotives de la série L produites à peu près à la même époque :

✅ générateurs diesel MPT-84/39
✅ puissance totale – 2000 l. Avec
✅ force de traction à long terme – 2x11000 kgf

D'une manière générale, la locomotive diesel TE2 ne peut être considérée que comme une nouveauté relative. Même si, dans une certaine mesure, il s'appuyait techniquement sur le modèle précédent de Kharkov, il avait également des racines plus anciennes. Ainsi, à la fin des années 30, des équipements de ce type ont été conçus à l'usine de Kolomensky. C'est grâce aux développements et aux calculs des ingénieurs locaux Yakobson et Kozlovsky que Kharkov a pu prendre des décisions éclairées sur les questions suivantes :

✅ choix du type de motorisation diesel
✅ méthode de placement du moteur sur le châssis d'une locomotive diesel
✅ principe de l'agencement général de la locomotive

En combinant leur propre expérience, celle de Kolomna et celle américaine, les spécialistes de KhZTM ont pu proposer un design très équilibré et mature. Certains experts ont même appelé en plaisantant la TE2 « la locomotive du peuple », par analogie avec le transport de passagers. Mais les utilisateurs eux-mêmes l'ont surnommé affectueusement « Taureau », « Lyuska » ou d'autres noms communs.

Autres caractéristiques de conception de TE2

L'un des savoir-faire évidents était la méthode de connexion de deux sections de la locomotive diesel. Les concepteurs n'ont pas suivi les sentiers battus et ont utilisé les classiques sous la forme du SA-3. Ils ont utilisé un mécanisme spécial qui ressemble à une version de l'accouplement d'une locomotive à vapeur et d'un tendre.


Mais quelque chose de nouveau a toujours ses inconvénients, lorsqu’il est impossible de réfléchir à toutes les nuances en même temps. C'était la même chose ici, en raison de l'installation de deux tiges à la fois (principale et de rechange). Cela s'est avéré être un casse-tête supplémentaire pour les ateliers de réparation. Là, presque toujours, lors de la maintenance section par section, il était nécessaire de démonter d'abord les liaisons d'intersection.

Mais l’utilisation simultanée de deux moteurs dans une locomotive offrait un avantage notable en termes de traction. Cette option a permis de réduire (de 6 à 4, par rapport à TE1) le nombre de moteurs électriques par installation. Ceci, à son tour, a assuré une augmentation de la puissance de traction à long terme (152 au lieu des 98 kW précédents) et a apporté plusieurs bonus :

✅ efficacité énergétique accrue
✅ la vitesse globale de la locomotive a augmenté
✅ la consommation de carburant a diminué

Après le début de la production en série, TE2 a presque immédiatement gagné la confiance des utilisateurs, constituant une excellente alternative aux « mammouths des premiers plans quinquennaux ». Cela a été particulièrement apprécié par les cheminots des régions arides.

Le fait est que toute locomotive à vapeur est structurellement conçue pour nécessiter une quantité d'eau assez importante (en moyenne, plus de 30 mètres cubes pour 100 km de voie). Surtout s'il s'agit d'un train très chargé. Et si dans la partie européenne de l’URSS, cela ne constituait pas un gros problème, dans la région aride de l’Asie centrale, cela causait souvent de nombreuses difficultés. Voici la principale géographie d’application de TE2 :

✅ Étapes du désert asiatique
✅ sections du chemin de fer d'Orenbourg avec un grand dénivelé
✅ Route de Tachkent (en remplacement du fret FD)
✅ Mongolie - (depuis 1956 - travaux de fret sur le chemin de fer d'Oulan-Bator)

À Orenbourg, les locomotives ont présenté le plus haut degré d'avantages économiques. Après tout, ils y ont remplacé les locomotives à vapeur de la série CO, qui fonctionnaient selon un système de double traction. Ces routes et tronçons, parmi les plus difficiles, sont devenus un terrain d’essai idéal pour les nouvelles locomotives diesel en action.


Et ils ont parfaitement réussi l’examen pratique. Par conséquent, très vite, le TE2 s’est répandu sur d’autres autoroutes de notre vaste pays, principalement dans sa partie européenne. Le processus s'est accéléré particulièrement après la décision du XNUMXe Congrès du PCUS sur l'abandon généralisé de la traction à vapeur.

La fierté des constructeurs de locomotives soviétiques

Un autre motif de fierté peut être considéré comme le fait que la plupart des innovations utilisées dans la conception étaient le fruit du travail intellectuel des ingénieurs soviétiques. Bien sûr, certains développements ont été des emprunts partiels, mais (contrairement à TE1) ils n’ont pas été considérés comme décisifs. Voici les indicateurs techniques du TE2 :

✅ poids de service - 170 tonnes
✅ longueur - 23,9 mètres
✅ largeur - 3,267 m
✅ hauteur - 4,69 m
✅ empattement – ​​19 825 mm
✅ vitesse de conception - 93 km/h

La locomotive disposait également d'une réserve de carburant de 7 tonnes (deux réservoirs de carburant), de sable - 400 kg et d'eau - 945 kg. Après que la nouvelle locomotive diesel ait été largement reconnue et utilisée, KhZTM a complètement arrêté d'assembler la TE1950 en 1, se concentrant sur son successeur.


Les éléments de conception de TE2 étaient d’une nature si équilibrée et révolutionnaire qu’ils servaient d’espace à l’envol de la pensée technique. Ainsi, une série limitée de locomotives-centrales diesel TE6 est apparue sur sa base. Plus tard - une locomotive alternative à charbon génératrice de gaz TE4. L'assemblage du modèle principal s'est poursuivi jusqu'en 1955, atteignant finalement un tirage de 528 exemplaires.