Rare locomotive diesel à grande vitesse de Lugansk TEP150
Au début de mai 1896, une nouvelle société par actions apparaît sous le nom d'« Usine de locomotives à vapeur de la Société russe des usines de construction de machines Hartmann à Lougansk ». Cette entreprise, sous la direction d'un industriel allemand, élargit progressivement la base technique nécessaire. Dans les premières années de son existence, une centrale électrique, un four à foyer ouvert, une fonderie de fer et d'autres ateliers ont été construits.
Cela a préparé un excellent départ pour les sites de mécanique des locomotives et autres sites spécialisés. Un processus minutieux, mesuré et bien organisé a permis à la première locomotive à vapeur de la série Od de sortir des portes de l'usine au milieu des années 1900.
Par la suite, le chiffre d'affaires n'a fait qu'augmenter et le nombre maximal de personnes travaillant dans l'usine de locomotives au cours de la période pré-révolutionnaire était de 5000 1916 personnes (XNUMX). Les événements ultérieurs ont grandement influencé l'entreprise. Outre la situation politique turbulente, elle a également été soumise au processus de nationalisation.
Et en 1922, il fut décidé de lui attribuer le titre élevé (selon les critères de l'époque) « im. Révolution d'Octobre". Ainsi, les conditions préalables sont apparues pour le développement ultérieur des capacités de l'usine de construction de locomotives à vapeur et de locomotives diesel Voroshilovgrad (après le changement de nom de la ville) VZOR.
Dans les années 90 difficiles, alors que toutes les connexions s'effondraient et que l'inflation atteignait des proportions inimaginables, on ne pouvait s'attendre à aucune tentative particulière pour élargir la gamme de produits et le développement. Il n’y avait qu’une seule question à l’ordre du jour : la survie.
Les habitants de Lougansk ont pu y faire face avec succès et ont donc pu (avec l'apparition d'une certaine stabilité) créer de nouveaux modèles de locomotives diesel. Et de nombreux autres types de technologie ferroviaire ont été inventés par des spécialistes locaux à cette époque :
✅ tramways LT-10 et LT-5 (développement 1994/2003)
✅ Remorque unifiée pour trains électriques (1997/2003)
✅ nouveau modèle de navetteur train (1998)
✅train électrique EPL2T (2001)
Après cela, une version irakienne spéciale de la populaire locomotive diesel TE114 a été créée dans les installations de l'usine et d'autres développements ont été réalisés. Tout cela nous a amené à conclure que de bonnes perspectives nous attendaient, ce qui s’est avéré être partiellement vrai. Mais au milieu des années XNUMX, les habitants de Lougansk étaient prêts moralement et techniquement pour le prochain projet.
Outre son design moderne et épuré, il bénéficie également d'un contenu technique très équilibré. Cette locomotive diesel pourrait être une excellente aide pour le transport de passagers dans les zones non électrifiées. Mais malheureusement, faute de fournitures ciblées, cet équipement n'est apparu qu'à quatre exemplaires au cours de l'année 2005/08.
Mais même ces locomotives fonctionnent toujours avec succès près de deux décennies plus tard. Certes, pour une raison quelconque, ils sont utilisés comme tracteurs pour quelques voitures de banlieue. Mais leurs excellentes qualités de sprint pourraient également servir en mode haute vitesse. Mais c'est une question qui relève de la direction ferroviaire locale. Faisons un peu attention au dispositif technique du TEP150.
Il a une conception à section unique et six axes. Les petites dimensions et la puissance de l'équipement ont assuré son utilisation comme locomotive de grande ligne pour passagers. Le premier prototype est apparu en 2005. Après des tests réussis, nous avons décidé de développer la gamme et d'en collecter trois exemplaires supplémentaires en 2008. Mais c'était tout. Voici quelques-uns de ses indicateurs :
✅ poids en service complet – 135 t
✅ longueur de la locomotive – 20,35 m
✅ vitesse maximale - 160 km/h
Afin de doter l'équipement d'un groupe motopropulseur fiable et suffisamment puissant, un 5D49 modifié a été utilisé. La solution technique avec les spécificités de son installation offrait un excellent accès au moteur pour les travaux de maintenance ou de réparation. Nous en reparlerons plus loin, mais pour l'instant, faites attention aux indicateurs du variateur installé à bord de la locomotive diesel :
✅ diesel quatre temps
✅ présence de suralimentation de turbine à gaz
✅ purification de l'air en deux étapes à l'entrée
✅ puissance - 4216 litres. Avec
✅ transmission – électrique sur un type de courant mixte
Outre le fait que le TEP150 ait une apparence plutôt attrayante, lors de la création du modèle, les concepteurs ont utilisé un certain nombre de solutions techniquement raisonnables. Ainsi, par exemple, une locomotive diesel a reçu un toit amovible léger. Par conséquent, dans les conditions des dépôts de locomotives, il peut être démonté facilement et commodément, offrant ainsi un excellent accès au groupe motopropulseur installé à l'intérieur. En plus il y a :
✅ climatisation embarquée
✅ Vitres avant chauffantes de série
✅ système à microprocesseur pour le contrôle et le diagnostic des équipements
✅ système de chauffage des trains
Ce dernier élément est très important pour le fonctionnement réussi et confortable des trains de banlieue conduits par le TEP150 pendant la saison fraîche ou hivernale. Une bonne solution consistait également à utiliser un système de freinage électrique et à alimenter l’ensemble du train, ou à réguler la force de traction de ce qui se passait essieu par essieu.
Pour maintenir la température de fonctionnement requise du variateur, les créateurs de la locomotive diesel ont utilisé un système de correction automatique. Travaillant en tandem avec des éléments de refroidissement, il est devenu l'outil optimal pour atteindre l'objectif, réduire la consommation électrique de la structure de ventilation.
Le problème avec le châssis TEP150 a également été résolu de manière classique. Les moteurs de traction sont montés sur un châssis de support et deux bogies (sans mâchoires, à trois essieux) ont un entraînement séparé pour les essieux. Une transmission à un étage et un accouplement élastique transportent la poussée vers les éléments structurels mobiles. La sécurité routière est assurée par plusieurs types de systèmes de freinage :
✅ électropneumatique
✅ électrodynamique
✅ automatique pneumatique
✅ jeu direct
✅ frein à main de stationnement
L'utilisation de la lettre « P » dans le nom du modèle indique clairement qu'il a été créé uniquement pour le transport de passagers. Lorsque la locomotive diesel était en cours de développement, ce créneau et ces prérogatives étaient strictement précisés dans les documents d'accompagnement.
Le fait est qu’à cette époque, la principale locomotive du trafic de passagers dans l’espace post-soviétique restait la Kolomna TEP70. Mais son histoire, qui a duré plus de quatre décennies, touchait déjà à sa fin, s'arrêtant à environ 614 unités.
Il va sans dire que ce design, né au début des années 70, n'était pas très adapté à une utilisation dans la seconde moitié des années XNUMX. Les ingénieurs de Lougansk en étaient bien conscients et ont donc tenté de créer un remplaçant digne de ce nom.
Peut-être que tout aurait été beaucoup plus productif si l’intérêt au niveau de l’État s’était exprimé par des actions concrètes. Tout d'abord, concernant le financement du projet et son entrée en production de masse.
Cela a préparé un excellent départ pour les sites de mécanique des locomotives et autres sites spécialisés. Un processus minutieux, mesuré et bien organisé a permis à la première locomotive à vapeur de la série Od de sortir des portes de l'usine au milieu des années 1900.
Locomotive diesel TEP150 de Lougansk. Photo : youtube.com
Par la suite, le chiffre d'affaires n'a fait qu'augmenter et le nombre maximal de personnes travaillant dans l'usine de locomotives au cours de la période pré-révolutionnaire était de 5000 1916 personnes (XNUMX). Les événements ultérieurs ont grandement influencé l'entreprise. Outre la situation politique turbulente, elle a également été soumise au processus de nationalisation.
Et en 1922, il fut décidé de lui attribuer le titre élevé (selon les critères de l'époque) « im. Révolution d'Octobre". Ainsi, les conditions préalables sont apparues pour le développement ultérieur des capacités de l'usine de construction de locomotives à vapeur et de locomotives diesel Voroshilovgrad (après le changement de nom de la ville) VZOR.
Nouveaux modèles - dans les réalités modernes
Dans les années 90 difficiles, alors que toutes les connexions s'effondraient et que l'inflation atteignait des proportions inimaginables, on ne pouvait s'attendre à aucune tentative particulière pour élargir la gamme de produits et le développement. Il n’y avait qu’une seule question à l’ordre du jour : la survie.
TEP150, utilisé en circulation périurbaine. Photo : youtube.com
Les habitants de Lougansk ont pu y faire face avec succès et ont donc pu (avec l'apparition d'une certaine stabilité) créer de nouveaux modèles de locomotives diesel. Et de nombreux autres types de technologie ferroviaire ont été inventés par des spécialistes locaux à cette époque :
✅ tramways LT-10 et LT-5 (développement 1994/2003)
✅ Remorque unifiée pour trains électriques (1997/2003)
✅ nouveau modèle de navetteur train (1998)
✅train électrique EPL2T (2001)
Après cela, une version irakienne spéciale de la populaire locomotive diesel TE114 a été créée dans les installations de l'usine et d'autres développements ont été réalisés. Tout cela nous a amené à conclure que de bonnes perspectives nous attendaient, ce qui s’est avéré être partiellement vrai. Mais au milieu des années XNUMX, les habitants de Lougansk étaient prêts moralement et techniquement pour le prochain projet.
Le TE109 et le TE114 étaient tous deux d’excellents exemples d’équipements fonctionnant au diesel. L'expérimental TE125, assemblé en 1974 en un seul exemplaire, pourrait également connaître un bon développement. S'appuyant sur une expérience aussi riche du passé, les constructeurs de locomotives ont proposé un nouveau produit : le TEP150 à une seule section pour passagers.
Outre son design moderne et épuré, il bénéficie également d'un contenu technique très équilibré. Cette locomotive diesel pourrait être une excellente aide pour le transport de passagers dans les zones non électrifiées. Mais malheureusement, faute de fournitures ciblées, cet équipement n'est apparu qu'à quatre exemplaires au cours de l'année 2005/08.
TEP150 se déplace en réserve. Photo : youtube.com
Mais même ces locomotives fonctionnent toujours avec succès près de deux décennies plus tard. Certes, pour une raison quelconque, ils sont utilisés comme tracteurs pour quelques voitures de banlieue. Mais leurs excellentes qualités de sprint pourraient également servir en mode haute vitesse. Mais c'est une question qui relève de la direction ferroviaire locale. Faisons un peu attention au dispositif technique du TEP150.
Caractéristiques techniques et indicateurs de la locomotive diesel
Il a une conception à section unique et six axes. Les petites dimensions et la puissance de l'équipement ont assuré son utilisation comme locomotive de grande ligne pour passagers. Le premier prototype est apparu en 2005. Après des tests réussis, nous avons décidé de développer la gamme et d'en collecter trois exemplaires supplémentaires en 2008. Mais c'était tout. Voici quelques-uns de ses indicateurs :
✅ poids en service complet – 135 t
✅ longueur de la locomotive – 20,35 m
✅ vitesse maximale - 160 km/h
Afin de doter l'équipement d'un groupe motopropulseur fiable et suffisamment puissant, un 5D49 modifié a été utilisé. La solution technique avec les spécificités de son installation offrait un excellent accès au moteur pour les travaux de maintenance ou de réparation. Nous en reparlerons plus loin, mais pour l'instant, faites attention aux indicateurs du variateur installé à bord de la locomotive diesel :
✅ diesel quatre temps
✅ présence de suralimentation de turbine à gaz
✅ purification de l'air en deux étapes à l'entrée
✅ puissance - 4216 litres. Avec
✅ transmission – électrique sur un type de courant mixte
Outre le fait que le TEP150 ait une apparence plutôt attrayante, lors de la création du modèle, les concepteurs ont utilisé un certain nombre de solutions techniquement raisonnables. Ainsi, par exemple, une locomotive diesel a reçu un toit amovible léger. Par conséquent, dans les conditions des dépôts de locomotives, il peut être démonté facilement et commodément, offrant ainsi un excellent accès au groupe motopropulseur installé à l'intérieur. En plus il y a :
✅ climatisation embarquée
✅ Vitres avant chauffantes de série
✅ système à microprocesseur pour le contrôle et le diagnostic des équipements
✅ système de chauffage des trains
Ce dernier élément est très important pour le fonctionnement réussi et confortable des trains de banlieue conduits par le TEP150 pendant la saison fraîche ou hivernale. Une bonne solution consistait également à utiliser un système de freinage électrique et à alimenter l’ensemble du train, ou à réguler la force de traction de ce qui se passait essieu par essieu.
Pour maintenir la température de fonctionnement requise du variateur, les créateurs de la locomotive diesel ont utilisé un système de correction automatique. Travaillant en tandem avec des éléments de refroidissement, il est devenu l'outil optimal pour atteindre l'objectif, réduire la consommation électrique de la structure de ventilation.
La conception extérieure du TEP150 est proche des locomotives électriques. Photo : youtube.com
Le problème avec le châssis TEP150 a également été résolu de manière classique. Les moteurs de traction sont montés sur un châssis de support et deux bogies (sans mâchoires, à trois essieux) ont un entraînement séparé pour les essieux. Une transmission à un étage et un accouplement élastique transportent la poussée vers les éléments structurels mobiles. La sécurité routière est assurée par plusieurs types de systèmes de freinage :
✅ électropneumatique
✅ électrodynamique
✅ automatique pneumatique
✅ jeu direct
✅ frein à main de stationnement
L'utilisation de la lettre « P » dans le nom du modèle indique clairement qu'il a été créé uniquement pour le transport de passagers. Lorsque la locomotive diesel était en cours de développement, ce créneau et ces prérogatives étaient strictement précisés dans les documents d'accompagnement.
Des bons plans qui n'ont jamais abouti
Le fait est qu’à cette époque, la principale locomotive du trafic de passagers dans l’espace post-soviétique restait la Kolomna TEP70. Mais son histoire, qui a duré plus de quatre décennies, touchait déjà à sa fin, s'arrêtant à environ 614 unités.
Il va sans dire que ce design, né au début des années 70, n'était pas très adapté à une utilisation dans la seconde moitié des années XNUMX. Les ingénieurs de Lougansk en étaient bien conscients et ont donc tenté de créer un remplaçant digne de ce nom.
Il pourrait être d'une grande aide sur les lignes non électrifiées. Photo : youtube.com
Peut-être que tout aurait été beaucoup plus productif si l’intérêt au niveau de l’État s’était exprimé par des actions concrètes. Tout d'abord, concernant le financement du projet et son entrée en production de masse.
- Ivan Gontcharov
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