« Jumboisation » – ou comment les navires sont « étirés »

Imaginez ceci : un énorme bateau de croisière est coupé en deux, puis un segment supplémentaire est soigneusement soudé. Le résultat est une superficie accrue et, par conséquent, un profit. C'est pourquoi cette méthode d'« allongement » apparemment inhabituelle est récemment devenue très populaire parmi les croisiéristes.

Quel est l'avantage

Récemment, on a clairement observé une tendance à une multiplication par plusieurs du nombre de personnes souhaitant partir en croisière, et peu importe qu'il s'agisse d'un voyage maritime ou fluvial. Selon Cruise Market Watch, par exemple, l’industrie mondiale des croisières a offert l’expérience tout compris tant appréciée à 1990 millions de passagers en 3,7. En 2024, ce nombre approche déjà les 30 millions.


Il est naturel que les navires deviennent de plus en plus grands. Un exemple frappant en est Icon of the Seas, lancé en janvier de cette année. Ce liner a les paramètres suivants :

✅ longueur - 365 mètres
✅ largeur - 48 m

Il est conçu pour transporter un peu moins de 10 000 personnes, équipage compris, pour lequel il y a 20 ponts avec un parc aquatique Aquadome coloré, sept piscines et une véritable cascade. Sa construction a coûté environ 2 milliards de dollars américains et a pris environ deux ans et demi à partir du moment où l'acier a été coupé pour la première fois. Il ne sera pas possible de satisfaire la demande croissante à un tel rythme et, pour chaque navire nouvellement construit, un nouvel équipage devra être formé. Et une solution a été trouvée : la jumboisation, une méthode qui permet d'agrandir les navires existants.

L'idée n'est pas nouvelle

Pour une moyenne de 80 millions de dollars et seulement quelques mois d'arrêt, les opérateurs peuvent couper un navire existant en deux, insérer une nouvelle pièce parfaitement ajustée, la souder en place et obtenir des cabines premium supplémentaires. De plus, il est possible dans le même temps de moderniser le système de propulsion du navire, de rafraîchir la peinture, d'installer une grande piscine de pont - en général, de maximiser le niveau de services offerts. Comme le montre la pratique, tous les coûts sont récupérés en quelques années seulement.


Il convient de noter que le processus de « jumboisation » n’est pas une idée nouvelle ni un phénomène unique spécifiquement pour les navires de croisière. En fait, le terme lui-même a été inventé juste après la Seconde Guerre mondiale, alors que les constructeurs navals faisaient déjà quelque chose de similaire avec les navires de guerre.

Il s'agit d'une voie désormais très fréquentée, et certains chantiers navals se spécialisent même dans l'ajout d'environ 80 à 130 pieds (24 à 40 mètres) à un navire de croisière donné. L'ensemble du processus, y compris les mesures, la conception et la construction de la nouvelle partie du navire, prend environ un an. L'opération elle-même dure plusieurs semaines.

Comment ça se passe

Les ingénieurs étudient attentivement les plans originaux du projet, prennent un grand nombre de mesures, puis conçoivent une nouvelle section. Il reproduit fidèlement chacun des milliers de tuyaux, fils, câbles et conduits de ventilation qui seront découpés pour s'adapter parfaitement au corps de l'avion.


Souvent, une nouvelle section est construite directement de l'intérieur vers l'extérieur et est essentiellement baptisée et lancée seule avant d'être remorquée jusqu'à la cale sèche où l'opération est prévue. Le navire y est également livré directement et installé sur des skids de levage situés sur des chenilles métalliques. Ce « traîneau » est un vérin hydraulique dont chacun peut soulever jusqu'à 1000 tonnes, et plus de 50 d'entre eux peuvent être utilisés lors d'une telle opération.

Une équipe de travail composée de centaines de personnes se met alors au travail pour couper le navire en deux. Des guides laser sont utilisés pour garantir une précision inférieure au millimètre, car il est essentiel que les bords s'alignent parfaitement lorsqu'une nouvelle section arrive. Et bien sûr, une planification minutieuse est effectuée dans quel ordre certaines pièces seront découpées, car en raison du poids énorme, des pressions structurelles et des risques associés peuvent survenir.


Le travail de découpe lui-même est effectué à la fois par des machines de découpe automatiques et par des travailleurs qualifiés. Les premiers manipulent des surfaces droites telles que les murs latéraux et les sols, tandis que les seconds manipulent habilement des formes courbes complexes. Mais tous deux utilisent des chalumeaux à acétylène ordinaires pour couper le métal.

Une fois que l'ensemble du navire est complètement découpé, ce qui prend généralement environ deux jours, les patins commencent un processus coordonné consistant à écarter les deux moitiés, suffisamment loin l'une de l'autre pour que la nouvelle pièce s'adapte confortablement. Après cela, les bords des parties avant, centrale et arrière du paquebot sont alignés selon une ligne idéale et le soudage commence.


C’est là que la précision de coupe jouera un rôle clé, puisque la distance maximale pouvant être parcourue entre deux surfaces n’est que de quelques millimètres. Plus c'est proche, mieux c'est, bien entendu - et bien sûr, il n'y a pas de place à l'erreur ici - c'est une question de sécurité.

Lorsque la coque, les ponts et l'ensemble de la structure sont reliés entre eux, il est temps de reconnecter des milliers de câbles, conduits d'air, fils, les travaux à l'intérieur du navire sont en cours, et en même temps la peinture de l'extérieur du navire commence.


La responsabilité du chantier naval est l'intégrité structurelle et la navigabilité, et il est de la responsabilité de l'opérateur de vérifier minutieusement chaque système électrique, mécanique et hydraulique pour s'assurer que tout est correctement connecté. Des essais en mer sont également obligatoires, au cours desquels il est nécessaire de confirmer la solidité et la contrôlabilité d'un nouveau navire plus long.

L'ensemble de l'opération, depuis le moment où le navire arrive en cale sèche jusqu'à ce qu'il soit approuvé pour la remise en service, peut prendre aussi peu que neuf semaines. Si l’on prend en compte le temps passé à construire une nouvelle section, ainsi que toute la planification préalable et la conception, l’ensemble du projet pourrait prendre environ neuf mois. Une analogie s’impose.


Pour étayer le fait que la jumboisation n'est pas la méthode d'aujourd'hui, on peut citer le fait que, selon plusieurs sources, depuis 1977, au moins 21 navires ont subi ce processus d'augmentation. L'un des représentants les plus célèbres du transport maritime qui a survécu avec succès au « programme de gigantisation » est le superpétrolier Knock Nevis, autrefois appelé Seawise Giant. Il mesure une longueur stupéfiante de 1504 458 pieds (2013 m) et a longtemps été considéré comme le navire automoteur le plus long de l'histoire, jusqu'à l'introduction du Prelude FLNG en XNUMX. Mais c'est une toute autre histoire...