Le phénomène Chery, ou une explosion de voiture derrière la Grande Muraille de Chine

Il n’est pas nécessaire d’étudier les chiffres des rapports statistiques ou de se plonger dans l’analyse du marché automobile mondial. Pas besoin d'être un expert pour comprendre - chinois voitures partout. Depuis la fenêtre d’un immeuble de grande hauteur dans un quartier résidentiel, dans une rue métropolitaine ou sur une autoroute rurale, vous voyez tout ce qui est « Made in China ».


Comment se fait-il qu’en seulement 35 ans, la Chine ait commencé à produire plus de voitures que les États-Unis et le Japon réunis ? L'industrie automobile de l'ensemble de l'Union européenne est loin d'atteindre les volumes de l'Empire Céleste. En 2023, pour la première fois dans l’histoire mondiale de la construction mécanique, 30 millions de véhicules ont quitté les convoyeurs chinois.

Le plus souvent, des exemples de la société Chery Automobile éclatent dans cette grande famille automobile. On les voit sous les marques Exeed, Omoda, Karry, Jetour, Rely et Riich. La moitié des voitures sont des crossovers et des SUV, le reste sont des berlines et des microvans. Que se passe-t-il en général, où cela a-t-il commencé ?

Merci au camarade Zhang Xueliang : aux origines de l'industrie automobile chinoise

Ayant clôturé le monde au propre comme au figuré avec sa Grande Muraille, le pays vivait heureux et n'enviait personne. Des voitures, et même des voitures particulières ? Pour quoi? Les gens se déplacent normalement à vélo.


Les véhicules personnels étaient considérés comme un luxe dont la possession équivalait à un crime. Une poignée de la population – les danwei (artels ouvriers) – avait le droit d’acheter une voiture. D'autres citoyens vivaient dans des « communes populaires » égalitaires et ne rêvaient pas de miracles sur roues.

Mais les élus, les Dunvey, n’avaient rien à acheter. L'industrie automobile a été créée en 1931 par le grand fils du peuple, le dirigeant de la Mandchourie, Zhang Xueliang. Il fonda un arsenal qui produisit camion Ming Sheng. Tout s'est terminé par un seul exemplaire. Puis, jusqu'en 1953, rien ne s'est passé dans l'industrie, jusqu'à ce que l'Union soviétique construise (ou aide grandement avec la technologie, les spécialistes et l'argent) « l'usine automobile n°1 ».


Cette puissante entreprise, qui à l'époque ne produisait que des camions de 2,5 tonnes, s'appelle désormais FAW. En 1959, l’ancienne société Changan a commencé à produire des SUV militaires compacts. Les constructeurs ne se souciaient pas des voitures particulières. Autrement dit, la motorisation de l’État tendait vers zéro.

Merci au camarade Deng Xiaoping : les débuts de l'industrie des voitures particulières

Le temps a passé. Dans les années 70, les gens respectueux de la loi ne pouvaient pas le supporter : ils ont commencé à regarder lentement au-delà du Mur. Comme nous le faisions derrière le rideau de fer. Et là !.. La radio, la télévision, les touristes, les camionneurs, les diplomates ont rapporté, méchamment, que l'humanité a longtemps roulé sur des moteurs à combustion interne, comme s'il n'y avait rien à faire. Ils ont déjà gâché l’ambiance.


Ensuite, un vétéran de la révolution chinoise, membre des Huit Immortels et un homme politique clairvoyant, Deng Xiaoping, ont lancé des réformes économiques. Des querelles familiales sont apparues. L’homme libéré qui valait plusieurs millions de dollars aspirait au travail et à la prospérité. En fin de compte, je voulais des voitures, surtout à des fins commerciales.

Dans les années 80, les importations en provenance du Japon et de l’URSS étaient autorisées. Nous n’en avions pas assez nous-mêmes, mais nous avions besoin de devises, c’est pourquoi l’Union est devenue un exportateur monopolistique de voitures vers l’Empire du Milieu. Mais les chiffres étaient ridiculement maigres : en 1983, seuls 10 800 véhicules ont été importés dans le pays, venant de partout où cela était possible. Pas grand-chose pour tel ou tel nombre de malades. Mais les voitures ont autorisé l'entrée, malgré (attention !) des droits de douane de 260 pour cent.

Et les entreprises étrangères et européennes, qui convoitaient des milliards de main-d’œuvre chinoise gratuite depuis des décennies, ont rapidement pris leurs marques. Et ils ont afflué derrière le Mur avec des propositions visant à ouvrir des sites de production pour leurs marques.


Le premier fut l’AMC américaine en 1983 avec le modèle Jeep Cherokee XJ. Vint ensuite Volkswagen avec la berline Santana. Japonais, Coréens, Français (Peugeot 504 par exemple), tout le monde voulait une main d'œuvre bon marché. Mais les Chinois ont posé une sage condition : nous organiserons exclusivement des coentreprises. Et c'est parti...

Merci à MM. Cheng Huang et Li Zhiang : la naissance de Chery

Vous ne pouvez plus appeler ces camarades. Messieurs, entrepreneurs. L'affaire remonte à 1997. Le niveau de vie a sensiblement augmenté et une couche de riches est apparue. Cheng et Li ont décidé de lancer leur propre production automobile. Selon la loi, l’entreprise doit appartenir à l’État. D'ACCORD!


La municipalité de Wuhu était intéressée par le projet. Bientôt, une toute nouvelle usine a été construite dans la province d'Anhui grâce aux 1,75 millions de yuans alloués. Ils produisaient des moteurs à combustion interne. Mais ils rêvaient de voitures. Il n'a pas été possible d'obtenir une licence de production. Nous ne jugerons pas les raisons : quelques lenteurs juridiques internes.

Cette circonstance n'a pas dérangé MM. Huang et Zhiang. Ils ont commis ce qu'on appelle une fraude. Ils ont commencé une série de clones chinois de mauvaise qualité et de copies de voitures étrangères populaires. Pour cela, les « messieurs » furent plus tard condamnés. Mais des capitaux ont été rassemblés pour un développement commercial intensif.


La première page de l'histoire de la société Cherry n'est pas la plus colorée et la plus héroïque. Ils parlent d'une période désagréable de manière vague, vague, désinvolte. En un mot, ils essaient d'oublier. Mais réfléchissons : la société n'a reçu une licence qu'en 2001, après avoir vendu 20 % des actions au holding SAIS. Et l’usine de Wuhu fonctionnait déjà à plein régime et générait des bénéfices considérables. Qu’a-t-on fait là-bas et pourquoi cela a-t-il été considéré comme une arnaque ?

« Voler comme un artiste » : la gêne au début du voyage

Cela n’a pas fonctionné… Les « messieurs » n’ont pas réussi à créer une copie de haute qualité, comme le font les peintres talentueux à partir de grands tableaux. Il existe de nombreux précédents de clones et de plagiat pur et simple dans le secteur de l’ingénierie. Je me souviens que nous avions écrit sur le japonais "Moteurs Mitsuoka", qui met généralement les répliques en flux. Mais quelle qualité étaient-ils ! Et du grand art absolument - Carrosseries Clenet et des échantillons similaires.


Mais le cas chez Chery Automobile a été traité de manière non professionnelle. Tout a commencé avec l'achat par l'entreprise de plusieurs Seat Toledo, que les Espagnols produisaient depuis le début des années 90 et qui envisageaient déjà de fermer la ligne. Les machines ont été démontées en composants, mesurées du mieux qu'elles pouvaient et avec tout ce qu'elles pouvaient. Ils ont créé une absurdité qui ressemblait à une voiture : des roues, des carrosseries, des vitrages, des moteurs, qu'ils produisaient d'ailleurs eux-mêmes.

Une voiture dans laquelle tout tombait, craquait et explosait coûtait un sou. Quelqu'un a pensé à faire un crash test... Cela n'en valait pas la peine : les utilisateurs ont appris que si une collision se produisait à une vitesse de 50 à 60 km/h, l'équipage n'aurait aucune chance.

Le partenariat avec le holding SAIS nous a permis d'exporter des voitures à l'étranger. Nous avons pris "Chery Amulet", qui ressemble fortement à "Toledo". Nous avons acheté le KuKU 6, qui est exactement le même que le Daewoo Matiz. On se souvient du modèle Tiggo, comme s'il avait échangé sa carrosserie avec le Toyota Raf 4.


En 2007, Chery se classait au 14ème rang en Russie en termes de ventes. 37 16 de nos compatriotes sont devenus acheteurs de contrefaçons chinoises. L'année suivante, ce chiffre est tombé à XNUMX XNUMX unités. Il y a eu une révélation derrière la Grande Muraille...

Développement ultérieur de l'entreprise

Depuis 2003, la direction a révisé la politique et la philosophie de l'entreprise. Vous n’irez pas loin avec un produit bon marché et de mauvaise qualité. Nous avons invité des designers italiens, des consultants allemands, britanniques et plusieurs autres pays.

Nous avons construit un institut de recherche, un centre de conception et des terrains d'essais. Et surtout, ils ont envoyé des jeunes étudier en Europe. Le personnel est rentré chez lui avec une nouvelle compréhension de la culture et de la technologie automobiles.


Hybrides progressifs et voitures électriques, les derniers moteurs et modèles de notre propre conception sont les priorités de la première décennie du 21e siècle. Dans leur propre pays, où ils n'avaient pas le temps de satisfaire la folle faim de voitures, des usines avec un cycle de production complet se sont développées. Les capacités et les technologies étaient exportées et basées à l'étranger : Europe, Amérique (lorsqu'ils se sont liés d'amitié avec Crysler), Russie.


En évaluant le potentiel de l'entreprise, Chery espérait exporter un demi-million de voitures d'ici 2025. Mais deux ans plus tôt, 1 million d’exemplaires avaient été vendus derrière le Mur. Aujourd'hui, Chery Automobile est devenue le premier exportateur de l'Empire du Milieu. L'entreprise est comme une mécanique puissante, infatigable et inarrêtable... Où va-t-elle, quels sommets va-t-elle atteindre ?