Les ekranoplans semblent avoir un « second souffle »
Ces oiseaux majestueux, planant au-dessus de l’eau, semblent sur le point d’étendre leur présence dans les zones côtières d’au moins certains États américains. Dans certains endroits, une technologie sous-évaluée peut devenir une alternative plus efficace et plus abordable aux technologies électriques conventionnelles. bateaux et les bateaux, qui se déplacent également beaucoup plus rapidement et sur de plus longues distances. Et si nous ajoutions l’hydrogène carburant à ces possibilités ?
C’est la question à laquelle tente de répondre un jeune constructeur de Miami, Sea Cheetah, en travaillant sur la création d’« hydravions » océaniques à hydrogène. Aussi, cette société, en collaboration avec H3 Dynamics, développe un projet visant à créer un réseau de stations-service pour ce type de carburant.
Il existe de nombreux exemples grâce auxquels vous pourrez apprécier tous les avantages des planeurs de surface. Cela inclut le « bateau volant » de Hughes – Spruce Goose, et les légendes soviétiques – « Caspian Monster » et « Lun », et des légendes assez modernes – le Viceroy Seaglider électrique de Regent et l’essence Airfish-8. Ce dernier entrera d'ailleurs en exploitation commerciale en Turquie en 2025, en tant que véhicule d'organisation de vols touristiques et privés.
Comme on le sait, le principal avantage des hydravions est ce qu'on appelle l'effet d'écran, lorsque la portance et d'autres caractéristiques aérodynamiques de l'avion augmentent fortement à mesure qu'il s'approche de la surface de l'écran. Dans ce cas, des résultats très impressionnants peuvent être obtenus - si, par exemple, il est possible de voler à une altitude ne dépassant pas 5 % de l'envergure des ailes, la portée de vol peut être augmentée de près de 2,5 fois.
La seule « pierre d’achoppement » sur la voie d’une autonomie accrue les avions et les navires à l’ère de l’électrification sont des batteries. Ou plutôt leur capacité limitée, qui ne leur permet pas de « se déchaîner ». Et puis les regards de nombreux constructeurs se sont tournés vers les technologies hydrogène.
Parmi eux se trouve une jeune entreprise de Floride, Sea Cheetah, qui a récemment présenté son projet d'ekranoplanes à hydrogène et leur ravitaillement ultra-rapide. Certes, il est actuellement difficile d'évaluer ses perspectives réelles, car les principales caractéristiques des appareils n'ont pas été divulguées et, surtout, le constructeur n'a même pas atteint le niveau des « prototypes ».
Dans le même temps, à partir des croquis présentés par Sea Cheetah, la similitude de leur cellule avec l'Airfish-8 mentionné précédemment est clairement visible. Le nouvel hydravion est équipé d'une aile en flèche, qui présente une grande surface et des « pointes » incurvées vers le haut. Deux propulseurs électriques assurent le flux d'air vers l'arrière, sous l'aile arrière.
Aussi, la conception du Sea Cheetah implique la présence de deux grands pontons situés de part et d'autre du fuselage. Ils sont apparemment conçus pour stocker de l'hydrogène, qui, comme on le sait, a un volume important et une faible masse.
Il est rapporté que, sur la base du formulaire présenté, il est prévu de créer des versions cargo et passagers. De plus, le constructeur a annoncé la sortie d'un modèle monoplace, même si sa praticité reste remise en question.
Tous devraient être équipés d'un système de contrôle automatique, qui garantira un haut niveau de sécurité. Dans le même temps, il est possible que certaines fonctions soient exécutées manuellement par le capitaine. Oui, ce sont les capitaines, puisque les ekranoplans seront classés comme navires de mer, ce qui a été récemment confirmé officiellement.
C'est un autre avantage en faveur du développement des ekranoplanes. Entreprises produisant ce type de transport, il ne sera pas nécessaire de passer par le processus de certification extrêmement coûteux et long de la FAA pour être approuvé pour une exploitation commerciale.
Bien entendu, l’approbation peut rencontrer quelques difficultés en raison de problèmes opérationnels. Par exemple, il sera assez difficile pour un navire sur un coussin dynamique de manœuvrer ou de s'arrêter brusquement à grande vitesse. Mais malgré ces pièges, le processus sera beaucoup plus rapide et plus facile que si vous deviez tout repartir de zéro.
De là, une belle « image » émerge : les avantages pour les clients potentiels devraient être impressionnants. Bien sûr, c’est un ordre de grandeur moins cher que l’avion, et en même temps beaucoup plus rapide que le bateau ou tout autre transport fluvial « écologique ».
Il est encore difficile de donner une réponse définitive à cette question. On ne sait pas exactement quel avantage l’hydrogène donnera aux avions WiGE par rapport aux modèles électriques tels que le Regent Viceroy Seaglider en termes d’autonomie. Ce dernier est d'ailleurs conçu pour transporter 12 personnes. Son autonomie est d'environ 300 km et sa vitesse de croisière atteint 180 mph (environ 300 km/h).
Quant au Sea Cheetah, on ne sait même pas pour le moment sous quelle forme ils utiliseront de l'hydrogène - à l'état liquide comprimé ou cryogénique. Cependant, en regardant les immenses pontons, on peut supposer qu'ils pourraient être remplis de gaz comprimé. Cela signifie qu’un Sea Cheetah de taille équivalente pourrait tripler la portée d’un Seaglider. Si nous supposons que les bouteilles contiennent de l'hydrogène liquide, ce chiffre sera encore plus élevé.
Le fait que le carburant hydrogène ait récemment reçu beaucoup d'attention et soit régulièrement testé dans l'industrie aéronautique pour la sécurité opérationnelle, d'autres entreprises, comme Regent, pourraient bien s'y intéresser. Et alors, naturellement, la concurrence s'intensifiera et l'avantage commercial reviendra au constructeur qui présente avant tout le monde un prototype ou, mieux encore, un prototype grandeur nature.
Seuls des essais en vol complets dissiperont le flou sur la question des capacités techniques et de la faisabilité économique du projet de création d'un ekranoplan à hydrogène. Il sera ensuite possible de dresser un bilan de ses perspectives, d'autant que le choix d'un passager potentiel en faveur du Sea Cheetah ou de tout autre type de transport similaire est loin d'être évident. Pour les très longues distances, les services aériens resteront prioritaires, sauf si le passager souffre d'aérophobie.
Le projet, bien sûr, est donc encore « humide », même s'il semble assez intéressant. Nous surveillerons son évolution s’il suit et partagerons des informations avec vous.
C’est la question à laquelle tente de répondre un jeune constructeur de Miami, Sea Cheetah, en travaillant sur la création d’« hydravions » océaniques à hydrogène. Aussi, cette société, en collaboration avec H3 Dynamics, développe un projet visant à créer un réseau de stations-service pour ce type de carburant.
Efficace et peu coûteux
Il existe de nombreux exemples grâce auxquels vous pourrez apprécier tous les avantages des planeurs de surface. Cela inclut le « bateau volant » de Hughes – Spruce Goose, et les légendes soviétiques – « Caspian Monster » et « Lun », et des légendes assez modernes – le Viceroy Seaglider électrique de Regent et l’essence Airfish-8. Ce dernier entrera d'ailleurs en exploitation commerciale en Turquie en 2025, en tant que véhicule d'organisation de vols touristiques et privés.
C'est la vision de Sea Cheetah pour l'avenir des ekranoplanes. Photo : seacheetah.com
Comme on le sait, le principal avantage des hydravions est ce qu'on appelle l'effet d'écran, lorsque la portance et d'autres caractéristiques aérodynamiques de l'avion augmentent fortement à mesure qu'il s'approche de la surface de l'écran. Dans ce cas, des résultats très impressionnants peuvent être obtenus - si, par exemple, il est possible de voler à une altitude ne dépassant pas 5 % de l'envergure des ailes, la portée de vol peut être augmentée de près de 2,5 fois.
La seule « pierre d’achoppement » sur la voie d’une autonomie accrue les avions et les navires à l’ère de l’électrification sont des batteries. Ou plutôt leur capacité limitée, qui ne leur permet pas de « se déchaîner ». Et puis les regards de nombreux constructeurs se sont tournés vers les technologies hydrogène.
Il est prévu de publier même des versions privées d'ekranoplanes. Photo : seacheetah.com
Parmi eux se trouve une jeune entreprise de Floride, Sea Cheetah, qui a récemment présenté son projet d'ekranoplanes à hydrogène et leur ravitaillement ultra-rapide. Certes, il est actuellement difficile d'évaluer ses perspectives réelles, car les principales caractéristiques des appareils n'ont pas été divulguées et, surtout, le constructeur n'a même pas atteint le niveau des « prototypes ».
Dans le même temps, à partir des croquis présentés par Sea Cheetah, la similitude de leur cellule avec l'Airfish-8 mentionné précédemment est clairement visible. Le nouvel hydravion est équipé d'une aile en flèche, qui présente une grande surface et des « pointes » incurvées vers le haut. Deux propulseurs électriques assurent le flux d'air vers l'arrière, sous l'aile arrière.
Sea Cheetah travaille également à créer l'infrastructure nécessaire. Photo : seacheetah.com
Aussi, la conception du Sea Cheetah implique la présence de deux grands pontons situés de part et d'autre du fuselage. Ils sont apparemment conçus pour stocker de l'hydrogène, qui, comme on le sait, a un volume important et une faible masse.
Il est rapporté que, sur la base du formulaire présenté, il est prévu de créer des versions cargo et passagers. De plus, le constructeur a annoncé la sortie d'un modèle monoplace, même si sa praticité reste remise en question.
Tous devraient être équipés d'un système de contrôle automatique, qui garantira un haut niveau de sécurité. Dans le même temps, il est possible que certaines fonctions soient exécutées manuellement par le capitaine. Oui, ce sont les capitaines, puisque les ekranoplans seront classés comme navires de mer, ce qui a été récemment confirmé officiellement.
Quelques "avantages"
C'est un autre avantage en faveur du développement des ekranoplanes. Entreprises produisant ce type de transport, il ne sera pas nécessaire de passer par le processus de certification extrêmement coûteux et long de la FAA pour être approuvé pour une exploitation commerciale.
Voilà à quoi ressembleront les quais de chargement. Photo : seacheetah.com
Bien entendu, l’approbation peut rencontrer quelques difficultés en raison de problèmes opérationnels. Par exemple, il sera assez difficile pour un navire sur un coussin dynamique de manœuvrer ou de s'arrêter brusquement à grande vitesse. Mais malgré ces pièges, le processus sera beaucoup plus rapide et plus facile que si vous deviez tout repartir de zéro.
De là, une belle « image » émerge : les avantages pour les clients potentiels devraient être impressionnants. Bien sûr, c’est un ordre de grandeur moins cher que l’avion, et en même temps beaucoup plus rapide que le bateau ou tout autre transport fluvial « écologique ».
Que fera l’hydrogène ?
Il est encore difficile de donner une réponse définitive à cette question. On ne sait pas exactement quel avantage l’hydrogène donnera aux avions WiGE par rapport aux modèles électriques tels que le Regent Viceroy Seaglider en termes d’autonomie. Ce dernier est d'ailleurs conçu pour transporter 12 personnes. Son autonomie est d'environ 300 km et sa vitesse de croisière atteint 180 mph (environ 300 km/h).
Quant au Sea Cheetah, on ne sait même pas pour le moment sous quelle forme ils utiliseront de l'hydrogène - à l'état liquide comprimé ou cryogénique. Cependant, en regardant les immenses pontons, on peut supposer qu'ils pourraient être remplis de gaz comprimé. Cela signifie qu’un Sea Cheetah de taille équivalente pourrait tripler la portée d’un Seaglider. Si nous supposons que les bouteilles contiennent de l'hydrogène liquide, ce chiffre sera encore plus élevé.
Le fait que le carburant hydrogène ait récemment reçu beaucoup d'attention et soit régulièrement testé dans l'industrie aéronautique pour la sécurité opérationnelle, d'autres entreprises, comme Regent, pourraient bien s'y intéresser. Et alors, naturellement, la concurrence s'intensifiera et l'avantage commercial reviendra au constructeur qui présente avant tout le monde un prototype ou, mieux encore, un prototype grandeur nature.
Il existe différentes options pour faire fonctionner les ekranoplanes. Photo : seacheetah.com
Seuls des essais en vol complets dissiperont le flou sur la question des capacités techniques et de la faisabilité économique du projet de création d'un ekranoplan à hydrogène. Il sera ensuite possible de dresser un bilan de ses perspectives, d'autant que le choix d'un passager potentiel en faveur du Sea Cheetah ou de tout autre type de transport similaire est loin d'être évident. Pour les très longues distances, les services aériens resteront prioritaires, sauf si le passager souffre d'aérophobie.
Le projet, bien sûr, est donc encore « humide », même s'il semble assez intéressant. Nous surveillerons son évolution s’il suit et partagerons des informations avec vous.
- Lilu
- seacheetah.com
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