Les locomotives de série les plus puissantes au monde

Il y a presque deux ans, le 31 juillet 2020, le monde ferroviaire a été choqué par un message de la Chine : la locomotive Shen-24 la plus puissante du monde a été mise en service, dont la centrale électrique développe 39 194 ch. Avec. Auparavant, la locomotive électrique russe 4ES5K d'une capacité de 17 838 XNUMX "chevaux" était considérée comme le détenteur du record.




Comme vous pouvez le voir, les Chinois ont réussi à créer une voiture plus de deux fois plus solide que le leader précédent. La nouvelle locomotive électrique a six sections de 106 m de long, mais cela ne signifie pas que plus il y en a, plus la puissance est élevée. Des caractéristiques scandaleuses ont été obtenues grâce à l'utilisation de technologies innovantes. La locomotive électrique transportera du charbon entre les provinces du Shans et du Shaanxi, là où se trouve le plus riche gisement d'"or" noir. Et quel autre équipement ferroviaire peut rivaliser avec la locomotive chinoise ?

4ES5K-004

Cette voiture russe a été présentée au public en 2017 lors de l'exposition universelle EXPO, qui s'est tenue à Shcherbinka près de Moscou. La locomotive électrique 4ES5K-004 a été conçue et construite à Novotcherkassk. À cette époque, il était le plus puissant du monde et avait donc même son propre nom - "Ermak". La locomotive n'a pas été produite en un seul exemplaire: le chemin de fer du sud de l'Oural (dépôt de Kartala) a reçu quatre locomotives électriques.



"Strongman" est exploité dans la zone la plus difficile en termes de relief de Kartal à Inzer, en passant par Magnitogorsk. Il y a beaucoup de montées et de descentes raides, pour surmonter lesquelles auparavant il fallait faire des attelages de locomotives. Maintenant, toutes les difficultés du terrain sont surmontées par un 4ES5K-004. Ses principaux paramètres techniques :

• ✅ alimentation - courant alternatif avec une tension de 25 mille volts, une fréquence de 50 Hz
  
• ✅ puissance - 13120 kW (17837 ch)
  
• ✅ vitesse maximale - 110 km/h
  
• ✅ longueur - 64 mètres
  
• ✅ poids total - 400 tonnes
  

La locomotive a un passage à travers les sections. Et tous ne sont pas occupés par des mécanismes : il y a une salle de repos et un module sanitaire.

IORE : locomotive électrique suédo-norvégienne

Il occupe la troisième place en termes de puissance développée, atteignant 14 mille 483 litres. Avec. La locomotive à 2011 essieux a été spécialement conçue et construite pour la division LKAB de Malmtrafik, qui extrait plusieurs centaines de milliers de tonnes de minerai par an. Le développement est réalisé en Suède et en Norvège. Le nom de la locomotive électrique vient de deux mots : Iron (« fer ») et Ore (« minerai »). En XNUMX, c'était la locomotive la plus puissante du monde.

HXD2 et BKG1-001

Le premier d'entre eux est fabriqué en Chine et dispose d'une centrale électrique d'une capacité de 13 410 7 litres. Avec. La particularité de ce monstre réside non seulement dans la masse de la cargaison transportée (jusqu'à 40 1 tonnes), mais également dans la tolérance aux fortes gelées, jusqu'à -001 °. Cependant, la locomotive construite sur sa base sous l'indice BKGXNUMX-XNUMX, qui signifie «fret biélorusse-chinois», a reçu une plus grande «circulation» et renommée.



Un accord de 100 millions de dollars sur la production conjointe de locomotives électriques a été conclu en 2010. La Chine s'est engagée à fournir 12 pièces d'équipement à la Biélorussie. Deux échantillons ont été testés en 2012. La locomotive a transporté 93 trains dans différentes "catégories de poids": de 4,25 mille à 8,3 mille tonnes. Jusqu'à 91 voitures ont été utilisées! La locomotive électrique pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 120 km/h.



La cabine de la locomotive sino-biélorusse est assez confortable: le système de contrôle est moderne, la climatisation est fournie, il y a une salle de bain séparée, une armoire avec un four à micro-ondes et un réfrigérateur.

VL85-231

Locomotive électrique de série russe, bien connue sur les lignes de chemin de fer de la Sibérie orientale. La puissance de la locomotive, produite de 1983 à 1994, est de 12 mille 550 litres. Avec. La voiture a été produite à Novotcherkassk : la série a été lancée en 1985. Selon les résultats des tests, la locomotive électrique s'est vue attribuer la catégorie de qualité la plus élevée : un total de 272 exemplaires ont été produits. Avant l'avènement de l'IORE suédo-norvégien, c'était la locomotive électrique produite en série la plus puissante au monde. De manière informelle, les conducteurs entre eux pour l'apparence caractéristique appelaient la locomotive "taureau" ou "crocodile".



La longueur de la locomotive électrique est de 45 m, la vitesse maximale est de 110 km/h. La conception comprend une paire de sections à six essieux. Sur la locomotive (mais pas immédiatement), de nouveaux moteurs NB-514 ont d'abord été testés, puis constamment «enregistrés». Ils se distinguaient par une résistance à l'écoulement des conduits d'air réduite (d'un facteur 4 par rapport à leurs prédécesseurs !). En conséquence, le nombre de fans a été divisé par deux. Après l'installation du nouveau moteur, l'intérieur de la cabine a été modifié: au lieu de deux panneaux de commande séparés pour le conducteur et son assistant, ils ont mis un panneau commun.

Locomotive à turbine à gaz GT1

Cette locomotive n'est pas en premier lieu en termes de puissance. Cependant, il a ses réalisations. La GT1 est la locomotive à turbine à gaz de ligne principale la plus puissante fonctionnant au carburant "bleu" liquéfié. Et le deuxième «titre» est le type d'équipement ferroviaire le plus puissant au monde, se déplaçant à l'aide d'un moteur à combustion interne.



La locomotive à turbine à gaz n'est pas apparue au gré de quelqu'un, mais sur ordre de la direction des chemins de fer russes, qui prévoyait d'augmenter le nombre de ses équipements fonctionnant au gaz liquéfié à 30%. Ce « sommet » devrait être atteint d'ici 2030. Le développement de la locomotive a commencé en 2006. A cette époque, NTK eux. Kuznetsov (Samara) avait déjà dans son arsenal un moteur à turbine à gaz presque fini NK-361. L'unité motrice a été finalisée, testée et en 2008, la locomotive qui en était équipée a tiré son premier train. La « plus belle heure » ​​de la GT1 est survenue le 12.10/2009/170, lorsque la locomotive à turbine à gaz a été officiellement considérée comme la plus puissante du monde, ce qui a été enregistré dans le Livre Guinness des records. La locomotive a traîné 16 (!) Wagons d'un poids total de 1 002 tonnes. Cependant, le premier modèle de production, appelé GT2013h-XNUMX, n'est sorti qu'en XNUMX.



La production de masse n'a jamais commencé. En 2020, il n'y avait que deux locomotives de ce type en service. De nombreux «pièges» ont été découverts: par exemple, le seul endroit où la locomotive pouvait être ravitaillée en gaz liquéfié était le CHPP de Novosverdlovskaya, situé loin du site opérationnel. J'ai dû acheter du carburant à Perm et le transporter à partir de là dans des camions-citernes, ce qui coûte de l'argent. Le deuxième problème est l'impossibilité de stocker à long terme du carburant sur une locomotive à turbine à gaz, car la pression et la température du carburant augmentent progressivement et il doit être évacué dans l'atmosphère, ce qui n'est pas sûr. À l'avenir, il est prévu de construire plusieurs nouvelles stations-service, mais jusqu'à présent, RZD ne parvient pas à un accord avec Gazprom.

Conclusion

Comme le montrent les faits, la Russie, qui occupe la troisième place mondiale en termes de longueur des chemins de fer (après les États-Unis et la Chine), occupe avec confiance une position de leader en termes de construction de matériel ferroviaire (il est étrange que l'Amérique en quelque sorte ne participe pas à cela). La poursuite du développement est entravée par la médiocrité des infrastructures, et il reste à espérer que les différences entre les départements seront surmontées.