ER-200 - le train le plus rapide d'URSS

Dans le pays soviétique, où les véhicules personnels n'étaient pas très courants, un rôle important dans les déplacements à courte distance des citoyens était attribué au transport électrique suburbain. Peu de films soviétiques pourraient se passer d'une nouvelle dans un wagon électrique. Oui, et dans une série du célèbre dessin animé soviétique, la poursuite du loup après le lièvre se déroule également dans les wagons du train électrique.


Les gens se rendaient au travail et en revenaient, rendaient visite à des amis ou allaient à la campagne. Le service ferroviaire les a aidés dans tout cela. Transport. L'un des principaux fabricants de trains de ce type était Riga Carriage Works. Et sa série de voitures automotrices la plus célèbre était l'ER (Rizhsky Electric Train). Tout a commencé en 1957 avec le modeste ER-1, et le rapide ER-200 est devenu son « chant du cygne ». C'est exactement ce dont nous allons parler aujourd'hui.

Comment la décision de créer un train à grande vitesse a-t-elle mûri ?

Le milieu des années 60 a vu l'aube de l'industrie ferroviaire soviétique. De nombreux dépôts de locomotives et de wagons ont subi une profonde reconstruction grâce à l'utilisation d'équipements modernes. Les besoins en matériel roulant n'ont pas non plus été laissés de côté.



Des équipes de plus de cinquante instituts de recherche, entreprises industrielles et organisations de conception ont été impliquées dans la résolution d'une tâche difficile. Il était initialement prévu que la mise en œuvre de la nouvelle idée originale soit confiée aux habitants de Riga. Après tout, le principal développeur de la documentation était l'Institut panrusse local de recherche sur la construction de voitures. Le projet technique, qui a reçu le nom ER-200, était complètement prêt deux ans plus tard. Les paramètres prévus se sont avérés assez audacieux :

✅ Train de 14 voitures
✅ Tension continue - 3 kV
✅ vitesse maximale - 200 km/h
✅ 24 places dans les voitures principales
✅ 64 places dans les voitures à moteur

Les années suivantes ont été consacrées à la recherche de solutions pour la fabrication d'équipements électriques, la sélection de systèmes de contrôle automatique et la solution d'autres problèmes techniques. Au cours de 1971/73, ces tâches ont été résolues et progressivement incorporées dans un nouveau projet grâce à l'interaction de la RVZ et d'autres entreprises ferroviaires liées à la route de la Baltique. À la fin de 1973, le premier prototype de l'ER-200 était déjà prêt. Le temps des tests et l'élimination des lacunes identifiées lors de ceux-ci ont commencé.

À grande vitesse soviétique - l'un des premiers en Europe

L'idée de créer des trains électriques à grande vitesse n'était pas nouvelle. Elle battait déjà son plein dans toute l'Europe et dans le reste du monde. Mais ce sont les designers soviétiques qui ont pu être parmi les premiers à développer et à créer un échantillon prêt à l'emploi de ce type de composition.



Bien entendu, les cheminots soviétiques n’ont pas été les premiers en Europe à développer de tels train en ligne pour les vols réguliers, mais quand même. Les Français avaient plusieurs années d'avance sur nous, même si le prototype soviétique était prêt un peu plus tôt. C'est juste que les gars d'un pays ensoleillé n'ont pas eu à penser aux changements de température extrêmes et à d'autres difficultés de conduite sur les routes d'un vaste pays.

Ainsi, le TGV français sur la ligne Paris-Lyon a commencé à circuler régulièrement en 1981, et l'ER-200 soviétique seulement trois ans plus tard. Les performances de conduite de ce dernier étaient très en avance sur son temps et nécessitaient une reconstruction importante de la voie de roulement sur le parcours d'exploitation. Mais l'extérieur, conçu il y a environ 20 ans, n'a évidemment pas fait une impression aussi vive.

Prototype et améliorations en cours d'exploitation

Il a été décidé de fabriquer le premier train sous une forme abrégée: 6 voitures, dont - deux têtes et quatre moteurs. À l'avenir, il était prévu d'amener le train à la taille optimale - 14 voitures. Pour les tests, la composition a été livrée à la gamme à grande vitesse de VNIIZhIT. C'était une étape sur le tronçon Belorechensk-Maikop. Ici, ils ont vérifié le fonctionnement des systèmes embarqués à différentes vitesses, y compris le maximum - jusqu'à 200 km / h.



Un an plus tard, lors du départ de la gare de Khanskaya, le train électrique a pu accélérer à 210 km / h. Les essais effectués ont montré que le fonctionnement des engins moteurs et des systèmes de freinage correspondait aux exigences. Il a été approuvé de continuer à vérifier la composition déjà au chemin de fer Oktyabrskaya.

Les diagnostics du train électrique dans des conditions plus sévères ont montré son indisponibilité partielle. Par exemple, la limite de vitesse supérieure à 180 km/h et le flux d'air froid venant en sens inverse ont entraîné le givrage des équipements électriques du train de roulement. Il fallait donc s'arrêter périodiquement pour vérifier la composition des équipages itinérants. Cela se produisait généralement à la gare de Bologoye, qui, comme il a été chanté plus tard dans une chanson célèbre, se situait entre Leningrad et Moscou.

Une course expérimentale avec les premiers passagers en cabine eut lieu en 1979. Mais, il n'a pas commencé l'opération régulière. Après 24 vols entre Moscou et la capitale du nord, certaines lacunes ont été révélées. Le mouvement du train a été suspendu pour les éliminer. La durée totale des travaux de modernisation a duré près de 6 ans.

Un problème particulier était l'impact de la pierre concassée dans la structure, située sur le fond de la voiture, se produisant à des vitesses élevées. Une protection et un renforcement supplémentaires n'ont pas apporté le résultat souhaité. Il s'est avéré que le problème ne peut être résolu que si les travaux routiers sont effectués correctement : la couche supérieure de pierre concassée ne doit pas être plus élevée que le niveau des traverses.

Enfin - des vols réguliers

Le 1er mars 1984 a marqué une étape importante dans l'histoire de l'ER-200. À partir de ce jour, les trajets entre Moscou et Leningrad sont devenus permanents - le train était inclus dans l'horaire des trains. Elle a couvert la distance entre les principales villes du pays en moins de 5 heures. En même temps, elle ne pouvait pas donner sa vitesse de croisière. La route principale du pays était mieux équipée que d'autres, mais pas si bien équipée qu'un train de voyageurs pouvait régulièrement s'y précipiter à une vitesse proche de 200 km/h. Les équipes de voie ont été obligées de procéder chaque année à une révision en profondeur de la voie ferrée.



La reconstruction effectuée les années suivantes a permis d'augmenter la longueur des tronçons sur lesquels la vitesse maximale de déplacement du train électrique était possible. En 1987, un pic de 4 heures et 20 minutes avait été atteint. Mais, il n'était pas toujours possible de respecter une telle limitation de vitesse. Lorsque l'arriéré de l'horaire de circulation est devenu régulier, en 1988, ils sont revenus à l'ancien horaire.

L'équipement des trains à grande vitesse

Pour une meilleure aérodynamique, les coques des wagons étaient en alliage d'aluminium spécial, similaire aux structures des avions. Dans le même but, les parties frontales des voitures de tête avaient une forme profilée. Les bogies à suspension centrale pneumatique sont devenus une nouveauté pour la construction automobile soviétique. En plus du système de frein à disque, il y avait aussi des rails rhéostatiques et magnétiques. Certes, ce dernier s'est mal montré et a ensuite été démantelé.

Il y avait des climatiseurs à l'intérieur de la cabine. Les sièges passagers étaient très confortables, avec des dossiers pivotants et inclinables. Le confort a été ajouté par un bar-buffet et un système d'information dans la cabine.



Les 5 premières années d'exploitation ont montré une ressource extrêmement faible de nombreux composants d'équipement de train à grande vitesse. Ils avaient besoin d'une refonte majeure. Et si les automobiles pouvaient être décrochées et remplacées par d'autres, alors tout était beaucoup plus compliqué avec les voitures de tête. Cela a conduit au fait que deux pièces de rechange ont été fabriquées pour remplacer celles mises en réparation. Même plus tard, la solution du problème a été radicalement abordée - la composition ER-200-2 a été créée.

ER-200-2 et la fin d'une époque

La deuxième série est apparue à la fin de l'Union en 1991. Il se composait de seulement six voitures. Les six autres ont été fabriqués au cours des 3 années suivantes déjà en Lettonie indépendante. Tous étaient très bruts en termes électriques, ce qui nécessitait un raffinement supplémentaire par des spécialistes russes.

La durée de vie des trains à grande vitesse a été prolongée de 15 ans supplémentaires. Pendant ce temps, ils ont connu plusieurs améliorations, reconstructions et révisions. Enfin, le 20 février 2009, un vol a été effectué, qui était le dernier des 25 ans d'histoire du train électrique à grande vitesse soviétique. Huit jours plus tard, la passation solennelle de relais au nouveau train à grande vitesse russe "Sapsan" a eu lieu.



Après cela, les voitures des anciens trains sont devenues l'histoire du transport ferroviaire russe. Par conséquent, ils ont été envoyés dans des musées de différentes villes du pays, dont Moscou et Saint-Pétersbourg. Dans la capitale, l'un d'eux est symboliquement installé dans l'exposition de la gare de Rizhsky à Moscou.