"Tracteurmobile" Minneapolis-Moline UDLX : le matin sur le terrain, le soir - pour danser

Je pensais combiner tracteur и voiture n’est pas nouveau et est bien connu de nombreux passionnés de technologie. Par exemple, en URSS, ils utilisaient largement camions marques ZIL, Oural, KrAZ. Certes, ils n'ont pas labouré les champs, mais seulement épandu des engrais.


Aujourd’hui, un système similaire est également utilisé, mais pas souvent. La société Agromaster a « modernisé » le KAMAZ-65115 et en a fait son propre modèle AUTOTRAC U-260. Il n’y a pas eu beaucoup d’innovations majeures : un cadre renforcé, des roues arrière plus grandes, un rapport de boîte de vitesses différent. A l'arrière se trouve un attelage de tracteur, actionné par le système hydraulique.


Mais cette voiture est transformée en tracteur, et si c’était l’inverse ? Aujourd’hui, de telles tentatives sont également en cours. Seulement presque au niveau artisanal : il existe des entreprises qui installent des cabines de camions importés sur les séries K-700 et T-150 : par exemple, le donateur est souvent une voiture MAN. Bien que petit, il y a une demande !


Mais encore une fois : ici, ils essaient de fabriquer un hybride en utilisant un camion. Et si vous combiniez un tracteur avec une voiture ? L'idée semble folle aujourd'hui, mais elle a été mise en œuvre il y a une centaine d'années, et sous forme de série !

Société d'équipement électrique Minneapolis-Moline

L'entreprise au nom long a été créée en 1929 aux États-Unis (Minnesota). Elle doit son apparition à la fusion de trois entreprises qui produisent et commercialisent depuis longtemps des machines agricoles, dont des tracteurs. Il s'agit des sociétés Moline Plough, MTM, MTM. Cette dernière soulignait même alors que ses produits utilisaient des « technologies automobiles » : c'est-à-dire qu'il y avait une « initiation ».


Bien qu'il ne s'agisse que de garde-boue sur les roues et d'un capot fermé pour le moteur. L'entreprise a été reprise par Moline Plough, qui faisait la publicité de phares sur les tracteurs et les démarreurs (c'est effrayant de penser à un tel luxe !). Après la fusion, les entreprises produisirent d'abord des tracteurs conventionnels, mais en 1938, lors de l'exposition suivante à Minneapolis, une « bombe explosa »...

UDLX Comfortractor et UOPN Sport Roadster

Cette paire de modèles, même dans leur design extérieur, ressemble fortement à une voiture de tourisme. La première version était équipée d'une cabine fermée, la seconde d'une cabine ouverte. Mais quel nom – « Sport Roadster ». C'est pour un tracteur ! À propos, l'indice UDLX signifie « deluxe ».


Ils ont commencé à produire des équipements sous une forme confortable pour une raison : ils disent que quelqu'un a eu une idée et a commencé à la construire. Auparavant, avec l'aide d'une société tierce, nous effectuions des études de marché.


Au cours de son parcours, il s'est avéré qu'à cette époque, il n'existait pas du tout de tracteurs de série à cabine fermée, portes ou vitrages sur le marché des machines agricoles. Aussi, les véhicules capables de jouer un double rôle : une voiture de tourisme et un « laboureur » n'ont pas été vendus.


Les créateurs de l'hybride espéraient qu'après avoir acheté un tel équipement, l'agriculteur cultiverait les champs pendant la journée et partirait en vacances en ville le soir. Que s’est-il passé en conséquence ?

extérieur

Les copropriétaires de l'entreprise voulaient vraiment captiver l'imagination du public : ils y sont en partie parvenus. Le Minneapolis-Moline UDLX Comfortractor n'était en aucun cas un équipement primitif pour effectuer des travaux de routine. La carrosserie avait des contours aérodynamiques conformes au style Streamline alors dominant, qui comprenait une calandre inclinée et des phares sur les côtés (avec feux de croisement et de route).


N'oubliez pas les ailes et le pare-chocs chromé. La « voiture tracteur » était peinte dans la couleur la plus en vogue « Prairie Gold » ou en anglais Prairie Gold.

intérieur

On ne pouvait entrer dans le « salon » (je ne sais même pas si les guillemets sont appropriés ici) uniquement par la porte arrière, ce qui est inhabituel. Tout est correct : et si vous deviez emmener une dame en ville ? Ne montez pas sur la marche avec sa robe. À tous autres égards, l’intérieur du véhicule n’était pas différent de celui d’une voiture de tourisme, et en plus il était plutôt confortable.


Disponible - rétroviseur avec horloge, boîte à gants, audio (radio), essuie-glaces, buzzer, tableau de bord complet avec compteur de vitesse, capteurs de niveau de carburant et de température, ampèremètre. Ils ont même fourni un allume-cigare et un cendrier. L'intérieur était couronné d'un revêtement en tissu, de tapis et d'un siège moelleux.

Spécifications

Sous le capot se trouvait un groupe motopropulseur quatre cylindres de 4,6 litres de sa propre production avec une capacité de 42 « chevaux ». Quant à la transmission, les concepteurs ont utilisé une « astuce ». Si le modèle roulait sur une mauvaise route ou dans un champ, tous les rapports de la boîte de vitesses à cinq vitesses étaient utilisés. Lors de la prise de vitesse, les quatre premiers ont été désactivés à l'aide d'un levier spécial pour réduire la perte de puissance. Le véhicule a ainsi pu accélérer jusqu'à 65 km/h. C'est très bien pour les années 30, lorsque les tracteurs n'atteignaient pas plus de 30 à 40 km/h.


Le seul concurrent pourrait être le modèle Graham-Bradley, produit séparément par le constructeur automobile Graham-Paige. Et même alors : l'équipement était équipé d'un moteur à combustion interne à six cylindres, et non quatre, comme l'UDLX et l'UOPN. Le nom Sport Roadster est donc tout à fait justifié. Malgré tous les « charmes » des conceptions, les deux modèles ont subi de graves échecs sur le marché.

Raisons techniques de l'échec

Compte tenu des spécificités du travail de conducteur de tracteur, une cabine fermée peut être considérée comme un avantage de manière très conditionnelle. À l’UDLX, l’espace était petit, exigu et étroit. Il fait chaud en été, la ventilation n'est possible que par le pare-brise ; l'arrière et les côtés ne peuvent pas être ouverts.


De ce fait, le fonctionnement de l’outil traîné était mal contrôlé. De plus, apparemment à cause de la résonance, il était très bruyant dans l'habitacle par rapport à la version ouverte. D'autres incohérences techniques sont également apparues liées à l'utilisation de pièces standards provenant de tracteurs de série. Par exemple, il était difficile d'arrêter rapidement un véhicule qui accélérait à 65 km/h avec des freins à tambour mécaniques, qui n'étaient pas conçus pour une telle vitesse.


L'absence de suspension faisait de la conduite sur asphalte un plaisir douteux. Et la présence d'ailes larges dépassant de la roue limitait la maniabilité : le rayon de braquage complet diminuait. Il y avait aussi des inconvénients « purement » agricoles : l'absence d'arbre de prise de force ne permettait pas d'attacher de nombreux outils agricoles. Cela signifie : l'UDLX ne convient que pour tracter, par exemple, une remorque.

Raisons économiques et « morales »

Venons-en maintenant à l'essentiel. Les temps (les années 30) étaient difficiles : le pays venait tout juste de sortir de la Grande Dépression. Et les agriculteurs, comme la plupart des autres citoyens américains, comptaient sur chaque centime. Pour le modèle UDLX, ils ont demandé 1900 900 $. Il s’agit de l’argent qui aurait pu être utilisé pour acheter un tracteur ordinaire de la série U (900 $) auprès de la même entreprise. Et en plus de cela, il y a aussi une voiture de tourisme Ford pour 10 $. Oui, ils proposaient un modèle de tracteur UOPN confortable avec une cabine ouverte, moins cher : mais seulement de XNUMX %.


Il y avait une autre raison surprenante pour laquelle les agriculteurs n'étaient pas pressés d'acheter un « tracteur ». A cette époque, un esprit de haute moralité régnait en Amérique, notamment parmi les villageois. Par conséquent, les voisins considéreraient probablement l’achat d’un tracteur confortable comme un signe de bien-être et de gaspillage. Et ce n’est pas bien : l’avis des autres est plus important qu’une cabine fermée !

Les résultats de

En 1940, Minneapolis-Moline ne vendait que 100 tracteurs confort. En fait, l'entreprise était tout simplement en avance sur son temps : les tracteurs à cabine fermée ont commencé à être produits en masse un peu plus tard. Et le confort en cabine est devenu aujourd’hui la norme. L'entreprise elle-même est devenue en 1963 une partie de la White Motor Company, qui produisait alors des camions. Et aujourd'hui, à l'exception des collectionneurs, presque personne ne se souvient de Minneapolis-Moline et de ses tracteurs confortables, qui aujourd'hui, sous leur forme restaurée, sont vendus aux amateurs d'équipements rétro pour 150 à 200 XNUMX dollars.