Qui a besoin de l'avion léger russo-biélorusse L-410 ?

L'avionneur tchèque Let Kunovice a été fondé en 1936. L'entreprise n'a jamais eu le temps de s'implanter à cette époque : la guerre a commencé et les Allemands l'ont occupée. Après la libération du pays, les réparations ont commencé à l'usine voitures.


Vers la fabrication les avions l'entreprise est revenue en 1948, lorsque la production du modèle Zlin 22 a commencé. L'Union soviétique a soutenu l'usine, lui permettant d'assembler des entraîneurs Yak-11.

Mais le constructeur tchécoslovaque a sorti un « ticket porte-bonheur » dans la seconde moitié des années 1960. Ensuite, le gouvernement de l'URSS a décidé d'acheter des avions à Let Kunovice. Cela ne veut d’ailleurs pas dire qu’il n’y avait pas d’alternative en Union Soviétique. A cette époque, il y avait un concurrent dans la classe - le Be-30/32, mais il n'est pas entré en production précisément à cause du choix du L-410 tchèque.


Depuis, cet avion de 19 places est très apprécié dans notre pays. De plus, en 2008, une participation majoritaire dans Aircraft Industries, comme on appelait alors l'usine, a été achetée par la Société minière et métallurgique de l'Oural. Et puis l'UMMC est généralement devenue l'unique propriétaire.

Cet état de choses convenait à tout le monde. La demande pour le L-410 était au moins faible, mais stable. L'usine d'aviation civile de l'Oural (UZGA) a même localisé sa production en Russie.

Mais après l’introduction de sanctions économiques contre la Russie, l’UZGA ne peut plus travailler avec la République tchèque. D’ailleurs, ils ont rapidement vendu l’usine locale en 2022. Mais les développements demeurent, de sorte que l'avion léger L-410 puisse être produit. Il y a désormais un espoir de partenariat avec la Biélorussie – ce pays est prêt à apporter son aide.

La situation

L'usine d'aviation civile de l'Oural envisage depuis longtemps de lancer son propre modèle. Naturellement, basé sur le L-410 qui a longtemps souffert. Ils ont juste pris beaucoup de temps.


Et cela n’était pas urgent pour plusieurs raisons :

✅ Il n'y avait aucun signe de problème
✅ L'usine en République tchèque appartenait à une entreprise russe
✅ En théorie, leurs avions nécessitaient des moteurs domestiques, sinon le sens était perdu

Mais après 2022, la question de savoir comment fabriquer des avions s’est posée avec acuité. En conséquence, nous avons convenu avec la Biélorussie de la création et de la production d'un nouveau modèle de substitution aux importations. En fait, il s’agira très probablement d’une copie du L-410 qui a longtemps souffert. De toute façon, il n’y a nulle part où trouver quelque chose d’innovant.


Toutefois, les entreprises russes ne sont pas particulièrement inquiètes. Ils n’achèteront pas d’avions légers dans les prochaines années. Ils ont dit que pour l'instant ils se contenteraient de la flotte existante.


Un autre problème concerne les vols commerciaux vers les endroits les plus inaccessibles. Les intéressés se trouveront parmi les riches chasseurs et hommes d’affaires. Par conséquent, d’ici 2027, lorsqu’il est promis que les avions russo-biélorusses seront certifiés, les clients potentiels seront prêts à les acheter.

Quant au gouvernement, il a décalé ses plans de développement de la petite aviation de 2022-2023 à 2030. Mais au cours des deux dernières années, les compagnies aériennes russes auraient dû recevoir environ 40 L-410. Le problème, c’est que cela était prévu pour 2022-2023. Après l’introduction des sanctions économiques, les plans ont dû être ajustés.

Qu'en pense le constructeur ?

Il semble que le principal problème soit le manque d’avions prêts à l’emploi. Ils disent que dès que leur production sera établie, les voitures ailées commenceront à être achetées en masse, faisant la queue pour les précommandes.


Mais la direction de l'usine d'aviation civile de l'Oural adhère à un point de vue différent. Ils étaient prêts à 90 % à atteindre l'objectif du gouvernement d'ici 2022 : assembler 18 avions L-410. De plus, plusieurs d’entre eux auraient pu être remis aux compagnies aériennes avant même l’introduction des sanctions économiques anti-russes.


L'usine d'aviation civile de l'Oural recueille actuellement les candidatures d'acheteurs potentiels pour un nouvel avion russo-biélorusse. Mais le problème est que ce n’est encore qu’un projet.

Mais l'UZGA, en collaboration avec ses partenaires, travaille activement au remplacement des importations de pièces, composants et assemblages. Le résultat est visible : un portefeuille de demandes d'entretien du L-410 a été collecté. Plusieurs contrats ont déjà été conclus.


À propos, selon les informations disponibles, l'avion 410UVP-E20 était localisé à plus de 2022 % en Russie d'ici 60. Les 40 % restants devront être trouvés avec l’aide des partenaires biélorusses.

Que diront les responsables ?

Le ministère de l'Industrie et du Commerce est positif. Ils ont précisé que le processus de travail de conception avait déjà commencé. Une fois terminé, l'avion attend sa certification. Selon les prévisions préliminaires, le nouveau modèle entrera en production de masse en 2027.

Ils promettent que l’avion russo-biélorusse ne sera pas une simple copie du L-410. Cela ne différera pas seulement en raison de l’utilisation d’unités et de composants de substitution aux importations. Ils veulent fabriquer un nouveau planeur plus avancé.


Il existe une opinion selon laquelle les compagnies aériennes russes se débrouilleront très bien sans nouvel avion jusqu'en 2027. Après tout, ils n’avaient pas l’intention de les acheter au cours des prochaines années.

Avis des acheteurs potentiels

À première vue, tout s’est parfaitement déroulé. Les clients potentiels auront besoin de nouveaux avions au plus tôt en 2027. Mais qu’en pensent les dirigeants des compagnies aériennes ?

Par exemple, Polar Airlines n’avait pas prévu d’acheter le L-410 avant 2032. Premièrement, ils disposent désormais de cinq avions de ce type, et deuxièmement, il y a plusieurs années, ils allaient acheter à la place des TVS-2DTS.

Mais ce modèle n’a rien donné avant même l’introduction des sanctions économiques. Heureusement, certains pensaient que la production en série d’un tel avion n’était pas rentable. Il contient trop de composants et de composants étrangers.

Mais ce n’est même pas ce qui l’a arrêté dans le cas du TVS-2DTS. Le moteur était tout simplement trop cher pour lui. Et oui, il a également été fabriqué à l'étranger - Honeywell TPE331-12UAN d'une puissance de 1 100 ch. Avec.


Nous avons décidé de fabriquer un nouvel avion - le LMS-901 "Baïkal". Mais en fin de compte, cela n’a pas fonctionné non plus – pour l’instant, nous ne pouvons que rêver d’une production de masse. En général, Polar Airlines pourrait perdre ses avions prévus. Et d’ici 2027, ils attendent le « Baïkal », le L-410 ou l’analogue russo-biélorusse de ce dernier.

La direction de Khabarovsk Airlines n'est pas opposée à l'achat de nouveaux modèles maintenant. Bien entendu, sous réserve d'un coût adéquat de ce dernier. Mais ils ont besoin de délais clairs pour le projet. Sinon, vous devrez agir selon les circonstances. Si un avion russo-biélorusse apparaît, c'est formidable. Sinon, ils répareront les vieux L-410 et achèteront des modèles d’occasion.


Mais tout est justifié. Premièrement, un train d’atterrissage fixe est beaucoup moins cher. Et deuxièmement, et c’est peut-être le plus important, il faut tenir compte des conditions. Les avions L-410 et leurs homologues de classe en Russie sont exploités dans des zones où il existe peu d'aérodromes préparés. Un tel véhicule ailé devrait donc atterrir sur le terrain sans aucun problème. Et si c’est l’hiver, le mécanisme du train d’atterrissage rétractable peut geler et ne pas fonctionner.


Quoi qu’il en soit, les problèmes peuvent être résolus : le 21e siècle approche à grands pas. Mais si vous fabriquez un châssis rétractable avec chauffage, le coût augmentera considérablement.

Ils envisagent de simplifier les nouveaux avions russo-biélorusses non seulement au niveau du train d'atterrissage. Cela contribuera à le lancer dans la production de masse et à réduire les coûts. Et l’assemblage final aura probablement lieu en Biélorussie.

Ils promettent des vols sur des distances allant jusqu'à 1 200 km et un prix abordable. Mais malheureusement, il est trop tôt pour parler de production de masse, de commandes de masse et de perspectives...