
Quoi et comment est versé dans les réservoirs des avions de passagers ?
Tout d’abord, la sécurité des vols dépend des propriétés du carburant versé dans les réservoirs des avions de ligne. Ainsi que la durée de vie du moteur de l'avion, l'autonomie et la propreté environnementale de l'atmosphère. Tout cela, à un degré ou à un autre, se reflète dans le coût du billet que vous et moi achetons lorsque nous partons en voyage.
Les avions utilisent deux types de carburant : le kérosène d’aviation et l’essence. Le premier type de carburant est nécessaire pour les avions avec des centrales à turboréacteur et à réaction. L'essence d'aviation est versée dans les réservoirs des avions équipés de moteurs à pistons. Il vaut la peine de comprendre chaque type de carburant plus en détail.
Son principal « attrait » réside dans sa haute densité énergétique, ainsi que sa faible volatilité. En gros, si on le compare à l'essence ordinaire, avec le même volume, le kérosène d'aviation vous permettra de parcourir une plus grande distance. La deuxième qualité importante est la sécurité relative. Cela signifie une température d'inflammation plus élevée.
La qualité de carburant visible sur le réservoir est TC1. Photo : youtube.com
Il existe aujourd'hui plusieurs marques de kérosène aviation : T1 et T2, T6, T8V, RT et TS1. Ce dernier est le plus populaire et est le plus souvent utilisé pour ravitailler les avions. Son analogue étranger est le Jet A-1. Cette qualité de kérosène est obtenue par distillation directe du pétrole. Après l’étape de raffinage, un certain nombre d’additifs sont ajoutés au carburant. Ces substances :
✅ réduire la possibilité de formation d'électricité statique, pouvant provoquer un incendie
✅ ne pas permettre l'oxydation, qui conduit à l'apparition de résine qui obstrue le système d'alimentation du moteur
✅ réduire les frictions, ce qui augmente la ressource du groupe motopropulseur
✅ empêche l'eau de se transformer en glace
La composition exacte en pourcentage du kérosène aéronautique est connue des technologues de l'entreprise qui fabrique ces produits. Il s’agit essentiellement d’un secret commercial.
La première question qui se pose est : en quoi est-elle différente d’une voiture ? Meilleure résistance à la détonation, ce qui est important pour les moteurs nécessitant un taux de compression élevé. Deuxièmement, l'essence d'aviation s'évapore plus rapidement, ce qui permet au mélange combustible de se former plus rapidement. Et troisièmement, la stabilité chimique : le carburant ne perd pas ses qualités lors d'un stockage et d'un transport à long terme. Auparavant, des marques d'essence d'aviation telles que B-70, B-92 (TU38.401-58-47-92), B-95, B100, B130 étaient utilisées. Les deux derniers types de carburant répondent aux conditions des normes européennes ASTM D 910. Les analogues étrangers sont l'Avgas 100LL à faible teneur en plomb, ainsi que l'Avgas 100.
Ravitaillement An-2 : dans les ailes d'un camion-citerne. Photo : youtube.com
L'un des critères d'utilisation d'une marque particulière d'essence d'aviation est son coût. Il n’est donc pas surprenant que la plupart des petits avions soient alimentés avec du carburant automobile. De plus : les moteurs des petits avions ont été initialement conçus pour être utilisés, par exemple, l'AI-95.
Tout commence à la raffinerie de pétrole. Après distillation directe, le kérosène obtenu est purifié en plusieurs étapes.
Raffinerie Gazprom Neft : principal fournisseur de carburant d'aviation pour les aéroports de la capitale. Photo : youtube.com
Au stade final, des additifs y sont ajoutés. A la « sortie », le produit est soumis à des tests sérieux : la quantité de soufre, la température à laquelle se produit la cristallisation, la viscosité et la densité sont vérifiées. Et alors seulement, un certificat de qualité est délivré pour un lot spécifique de carburant.
Il existe plusieurs options : tout dépend de la quantité de carburant requise et de la distance parcourue. Par exemple, des pipelines sont spécialement posés dans la capitale et dans certaines autres grandes villes. Ainsi, le carburant aviation fini est pompé vers le complexe de ravitaillement (sur les aires de trafic), situé sur l'aérodrome, à proximité des aires de stationnement des avions. Le carburant peut également être livré à l'aéroport par train. Les chars sont arrêtés au viaduc, où ils sont cloués au sol. Ce n'est qu'alors que le drainage commence par le réseau principal connecté. Le kérosène est également filtré et testé en termes de qualité. Et une autre option concerne les chars automobiles.
Cependant, le kérosène ne pénètre pas immédiatement dans les réservoirs : il y a des filtres très fins le long du chemin, capables de filtrer des impuretés de plusieurs microns. Puis - à nouveau des tests de laboratoire. La première consiste à déterminer la présence d’eau. Pour ce faire, du carburant est introduit dans le ballon sous pression, qui tourbillonne pour former un entonnoir. Le kérosène étant plus léger que l'eau, cette dernière, ainsi que les impuretés, se déposeront au fond.
Vérifiez les impuretés lourdes à l’aide d’un entonnoir à visser. Photo : youtube.com
La dernière étape consiste à tester à l'aide d'instruments spéciaux : des indicateurs de qualité. S'il n'y a aucune plainte, le kérosène est pompé dans des réservoirs.
Ce ne sont pas seulement des chars sur roues. Essentiellement, nous parlons d'un ordinateur mobile, sous le contrôle duquel se trouvent jusqu'à 10 systèmes qui assurent la sécurité, surveillent la qualité et prennent en compte le débit et la consommation de carburant. Aujourd'hui, plusieurs types sont utilisés sur les aérodromes. les voitures pour la livraison de kérosène et d'essence. Il peut s'agir de voitures équipées de réservoirs d'un volume de plusieurs dizaines de milliers de litres. Par exemple, l'Airbus A380, dont les réservoirs contiennent 310 100 litres, nécessitera plusieurs ravitailleurs. Et pour le Superjet 22, 22 XNUMX litres suffisent, ce qui correspond au volume du réservoir du TZA-XNUMX.
Il n’est pas rentable pour les grands aérodromes d’entretenir des pétroliers à faible capacité de charge utile. Parmi les voitures à châssis figurent des marques russes et étrangères. Par exemple, le Mercedes-Benz Actros 3336 avec un moteur de 360 ch. Avec. équipé d'un réservoir universel ATZ-12,5. Des camions KAMAZ sont également utilisés : modèle 43118 avec un réservoir TZA de 11 mètres cubes. Ou sur la base de « GAZ Next » d'un volume de 5 mètres cubes. m. Consommation approximative de carburant (l/heure) pour certains avions :
✅An-2 – 130
✅L-410 – 300
✅Yack-40 – 1500
✅ Tu-134 – 2500
✅ MS-21 – 2150
✅Boeing-747 – 2256
La petite aviation n’est pas non plus oubliée. Pour ses besoins, de très petits camions-citernes sont utilisés : par exemple, l'un d'eux est fabriqué sur la base d'un UAZ-pro avec transmission intégrale et cabine à une rangée.
C'est le pilote qui le fait : de plus, les résultats ne sont pas écrits en litres, mais en kilogrammes. La densité du kérosène est de 780 kg/cube. m et eau - 1000 kg/mètre cube. Le calcul prend en compte non seulement la distance jusqu'à la destination, mais aussi la possibilité de partir vers un autre aérodrome ou un deuxième tour, ainsi que d'autres facteurs (même l'usure du moteur). Le plus souvent, l'excès de carburant (par exemple au retour) n'est pas embarqué : la voiture devient plus lourde, la consommation de carburant augmente et le contrôle devient plus compliqué. L'exception concerne les cas où le kérosène à l'aéroport d'arrivée coûte beaucoup plus cher qu'à la maison.
Le pilote compare les données de carburant dans le cockpit à l'aide d'une tablette. Photo : youtube.com
Un pilote peut déposer une candidature depuis n’importe où : même depuis un hôtel. Cela se fait via une tablette et un service cloud - il est utilisé par la compagnie aérienne, les pilotes, les banques et les compagnies pétrolières. Lorsque le camion-citerne s'approche de l'avion, le conducteur-opérateur sait déjà quelle quantité de carburant doit remplir l'avion. Le pilote contrôle le processus à l'aide d'une tablette et d'instruments sur le panneau de commande. La quantité, la densité et la température du kérosène sont affichées.
Il était une fois de telles tablettes que les pilotes possédaient. Photo : youtube.com
Cependant, un tel système ne fonctionne pas partout : dans certains endroits, tout se passe « à l’ancienne ». Le pétrolier arrive et le commandant du navire lui remet une demande papier. Et une fois le processus terminé, il reçoit un ordre de dépenses. Tout cela augmente le temps de remplissage de carburant de 10 à 15 minutes. Et de toute façon, il entre assez rapidement dans les réservoirs – environ 1000 l/min.
Pourquoi dans les coulisses n'y a-t-il vraiment pas d'autre endroit : sous le fond, par exemple ? Tout est question d'alignement : la répartition correcte de la masse de l'avion. Mais il y a d'autres raisons. Si les ailes sont toujours creuses, elles commenceront à s'affaisser au centre, c'est-à-dire à l'endroit le plus lourd.
Voici à quoi ressemble le « col du réservoir d’essence » dans l’aile d’un Boeing 737. Photo : youtube.com
Et cela « gâchera » le profil de l'avion et la force de portance diminuera. Oui, les avions de ligne volent aussi avec les ailes vides, mais pas tout le temps, généralement en fin de parcours (nous parlerons du largage forcé de carburant dans l'un des prochains articles). Et la dernière raison est élémentaire : économiser de l'espace libre, dont il y a déjà peu dans l'avion. Cependant, une partie du kérosène peut se trouver à l’arrière de l’avion ainsi qu’au centre.
Les avions utilisent deux types de carburant : le kérosène d’aviation et l’essence. Le premier type de carburant est nécessaire pour les avions avec des centrales à turboréacteur et à réaction. L'essence d'aviation est versée dans les réservoirs des avions équipés de moteurs à pistons. Il vaut la peine de comprendre chaque type de carburant plus en détail.
Kérosène
Son principal « attrait » réside dans sa haute densité énergétique, ainsi que sa faible volatilité. En gros, si on le compare à l'essence ordinaire, avec le même volume, le kérosène d'aviation vous permettra de parcourir une plus grande distance. La deuxième qualité importante est la sécurité relative. Cela signifie une température d'inflammation plus élevée.

Il existe aujourd'hui plusieurs marques de kérosène aviation : T1 et T2, T6, T8V, RT et TS1. Ce dernier est le plus populaire et est le plus souvent utilisé pour ravitailler les avions. Son analogue étranger est le Jet A-1. Cette qualité de kérosène est obtenue par distillation directe du pétrole. Après l’étape de raffinage, un certain nombre d’additifs sont ajoutés au carburant. Ces substances :
✅ réduire la possibilité de formation d'électricité statique, pouvant provoquer un incendie
✅ ne pas permettre l'oxydation, qui conduit à l'apparition de résine qui obstrue le système d'alimentation du moteur
✅ réduire les frictions, ce qui augmente la ressource du groupe motopropulseur
✅ empêche l'eau de se transformer en glace
La composition exacte en pourcentage du kérosène aéronautique est connue des technologues de l'entreprise qui fabrique ces produits. Il s’agit essentiellement d’un secret commercial.
Essence aviation
La première question qui se pose est : en quoi est-elle différente d’une voiture ? Meilleure résistance à la détonation, ce qui est important pour les moteurs nécessitant un taux de compression élevé. Deuxièmement, l'essence d'aviation s'évapore plus rapidement, ce qui permet au mélange combustible de se former plus rapidement. Et troisièmement, la stabilité chimique : le carburant ne perd pas ses qualités lors d'un stockage et d'un transport à long terme. Auparavant, des marques d'essence d'aviation telles que B-70, B-92 (TU38.401-58-47-92), B-95, B100, B130 étaient utilisées. Les deux derniers types de carburant répondent aux conditions des normes européennes ASTM D 910. Les analogues étrangers sont l'Avgas 100LL à faible teneur en plomb, ainsi que l'Avgas 100.

L'un des critères d'utilisation d'une marque particulière d'essence d'aviation est son coût. Il n’est donc pas surprenant que la plupart des petits avions soient alimentés avec du carburant automobile. De plus : les moteurs des petits avions ont été initialement conçus pour être utilisés, par exemple, l'AI-95.
Comment le carburant d’aviation arrive aux avions
Tout commence à la raffinerie de pétrole. Après distillation directe, le kérosène obtenu est purifié en plusieurs étapes.

Au stade final, des additifs y sont ajoutés. A la « sortie », le produit est soumis à des tests sérieux : la quantité de soufre, la température à laquelle se produit la cristallisation, la viscosité et la densité sont vérifiées. Et alors seulement, un certificat de qualité est délivré pour un lot spécifique de carburant.
Raffinerie - aéroport
Il existe plusieurs options : tout dépend de la quantité de carburant requise et de la distance parcourue. Par exemple, des pipelines sont spécialement posés dans la capitale et dans certaines autres grandes villes. Ainsi, le carburant aviation fini est pompé vers le complexe de ravitaillement (sur les aires de trafic), situé sur l'aérodrome, à proximité des aires de stationnement des avions. Le carburant peut également être livré à l'aéroport par train. Les chars sont arrêtés au viaduc, où ils sont cloués au sol. Ce n'est qu'alors que le drainage commence par le réseau principal connecté. Le kérosène est également filtré et testé en termes de qualité. Et une autre option concerne les chars automobiles.
Contrôles supplémentaires à l'aéroport
Cependant, le kérosène ne pénètre pas immédiatement dans les réservoirs : il y a des filtres très fins le long du chemin, capables de filtrer des impuretés de plusieurs microns. Puis - à nouveau des tests de laboratoire. La première consiste à déterminer la présence d’eau. Pour ce faire, du carburant est introduit dans le ballon sous pression, qui tourbillonne pour former un entonnoir. Le kérosène étant plus léger que l'eau, cette dernière, ainsi que les impuretés, se déposeront au fond.

La dernière étape consiste à tester à l'aide d'instruments spéciaux : des indicateurs de qualité. S'il n'y a aucune plainte, le kérosène est pompé dans des réservoirs.
À propos des camions-citernes
Ce ne sont pas seulement des chars sur roues. Essentiellement, nous parlons d'un ordinateur mobile, sous le contrôle duquel se trouvent jusqu'à 10 systèmes qui assurent la sécurité, surveillent la qualité et prennent en compte le débit et la consommation de carburant. Aujourd'hui, plusieurs types sont utilisés sur les aérodromes. les voitures pour la livraison de kérosène et d'essence. Il peut s'agir de voitures équipées de réservoirs d'un volume de plusieurs dizaines de milliers de litres. Par exemple, l'Airbus A380, dont les réservoirs contiennent 310 100 litres, nécessitera plusieurs ravitailleurs. Et pour le Superjet 22, 22 XNUMX litres suffisent, ce qui correspond au volume du réservoir du TZA-XNUMX.
Comment fonctionne un opérateur de livraison de carburant à l'aide d'un exemple réel
Il n’est pas rentable pour les grands aérodromes d’entretenir des pétroliers à faible capacité de charge utile. Parmi les voitures à châssis figurent des marques russes et étrangères. Par exemple, le Mercedes-Benz Actros 3336 avec un moteur de 360 ch. Avec. équipé d'un réservoir universel ATZ-12,5. Des camions KAMAZ sont également utilisés : modèle 43118 avec un réservoir TZA de 11 mètres cubes. Ou sur la base de « GAZ Next » d'un volume de 5 mètres cubes. m. Consommation approximative de carburant (l/heure) pour certains avions :
✅An-2 – 130
✅L-410 – 300
✅Yack-40 – 1500
✅ Tu-134 – 2500
✅ MS-21 – 2150
✅Boeing-747 – 2256
La petite aviation n’est pas non plus oubliée. Pour ses besoins, de très petits camions-citernes sont utilisés : par exemple, l'un d'eux est fabriqué sur la base d'un UAZ-pro avec transmission intégrale et cabine à une rangée.
Calcul de la quantité de carburant requise
C'est le pilote qui le fait : de plus, les résultats ne sont pas écrits en litres, mais en kilogrammes. La densité du kérosène est de 780 kg/cube. m et eau - 1000 kg/mètre cube. Le calcul prend en compte non seulement la distance jusqu'à la destination, mais aussi la possibilité de partir vers un autre aérodrome ou un deuxième tour, ainsi que d'autres facteurs (même l'usure du moteur). Le plus souvent, l'excès de carburant (par exemple au retour) n'est pas embarqué : la voiture devient plus lourde, la consommation de carburant augmente et le contrôle devient plus compliqué. L'exception concerne les cas où le kérosène à l'aéroport d'arrivée coûte beaucoup plus cher qu'à la maison.

Un pilote peut déposer une candidature depuis n’importe où : même depuis un hôtel. Cela se fait via une tablette et un service cloud - il est utilisé par la compagnie aérienne, les pilotes, les banques et les compagnies pétrolières. Lorsque le camion-citerne s'approche de l'avion, le conducteur-opérateur sait déjà quelle quantité de carburant doit remplir l'avion. Le pilote contrôle le processus à l'aide d'une tablette et d'instruments sur le panneau de commande. La quantité, la densité et la température du kérosène sont affichées.

Cependant, un tel système ne fonctionne pas partout : dans certains endroits, tout se passe « à l’ancienne ». Le pétrolier arrive et le commandant du navire lui remet une demande papier. Et une fois le processus terminé, il reçoit un ordre de dépenses. Tout cela augmente le temps de remplissage de carburant de 10 à 15 minutes. Et de toute façon, il entre assez rapidement dans les réservoirs – environ 1000 l/min.
Où est le carburant dans un avion ?
Pourquoi dans les coulisses n'y a-t-il vraiment pas d'autre endroit : sous le fond, par exemple ? Tout est question d'alignement : la répartition correcte de la masse de l'avion. Mais il y a d'autres raisons. Si les ailes sont toujours creuses, elles commenceront à s'affaisser au centre, c'est-à-dire à l'endroit le plus lourd.

Et cela « gâchera » le profil de l'avion et la force de portance diminuera. Oui, les avions de ligne volent aussi avec les ailes vides, mais pas tout le temps, généralement en fin de parcours (nous parlerons du largage forcé de carburant dans l'un des prochains articles). Et la dernière raison est élémentaire : économiser de l'espace libre, dont il y a déjà peu dans l'avion. Cependant, une partie du kérosène peut se trouver à l’arrière de l’avion ainsi qu’au centre.
- Sergueï Milechkine
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