
Boeing 787 : le Dreamliner est acheté partout dans le monde, sauf en Russie
Ce gros-porteur à longue portée самолет est à juste titre considéré comme l'un des meilleurs au monde. Dreamliner – « Dream Liner », c'est le nom qu'il a reçu des spécialistes du marketing américains. Et ils en savent vraiment beaucoup sur leur entreprise.
Cependant, nous pouvons supposer que la voiture s’est avérée « par accident ». À la fin des années 1990, l’entreprise a décidé qu’il était temps de remplacer le modèle 767 vieillissant rapidement par quelque chose de spécial, ultramoderne, capable de montrer à des concurrents comme Airbus ce que les Américains sont capables de faire. De plus, l'Europe vole déjà de toutes ses forces sur l'A330 (mis en service en 1994), supérieur en tous points au Boeing-767.
C'est le nom donné à un nouveau projet : un avion de ligne capable de voler à vitesse transsonique. Dans le même temps, en raison de la vitesse de déplacement, la nouvelle voiture devra consommer la même quantité de carburant que son prédécesseur. Mais les plans de Boeing ont été modifiés par l’attentat terroriste du 11 septembre et la forte hausse des prix du pétrole survenue après cet événement dramatique.
Le projet Sonic Cruiser de Boeing fut bientôt abandonné. Photo : youtube.com
Les transporteurs aériens, lors du choix d’un avion, ont commencé à se concentrer davantage sur son efficacité que sur sa vitesse. Par conséquent, le groupe aéronautique a presque « changé de chaussures dans les airs », présentant au monde un nouveau projet appelé 7E7. Il a utilisé certains développements du Boeing Sonic Cruiser.
En 2005, il a été annoncé que l'avion de ligne avait reçu l'indice 787. Un peu plus tard, l'avion a reçu son propre nom - Dreamliner.
La voiture était censée décoller en 2007, mais les partenaires ont échoué car ils n'ont pas fourni les composants nécessaires. Les retards se sont poursuivis, mais finalement le 787 a décollé le 15.12.2009 décembre XNUMX.
Un grand nombre d'entreprises ont été impliquées dans la construction de l'avion, ce qui a compliqué la logistique et retardé les vols d'essai. Photo : youtube.com
Le premier test a été réussi et l’avion de ligne a entamé sa « marche victorieuse » à travers les spectacles aériens du monde entier. Après Farnborough en Angleterre, le Boeing 787 a été présenté à Moscou au MAKS 2011. La voiture suscite un intérêt évident et le premier client est la compagnie japonaise All Nippon Airways.
Les Japonais accueillent le premier Boeing 787. Photo : youtube.com
Un vol d'essai a été effectué à l'été 2011 de Seattle à Tokyo. Des spécialistes japonais ont également participé aux tests de l'avion. Puis, pendant une semaine entière, l'avion a volé en mode test entre les plus grandes villes : Okayama, Hiroshima, Osaka, etc. En août de la même année, le 787 reçoit un certificat du régulateur américain, en septembre il est remis à le client et, en octobre, il s'embarque pour la première fois sur une route commerciale avec passagers.
Après des tests réussis du modèle de base, la société a proposé deux autres variantes de l'avion. Le Boeing-787-9 remplaçait le 767-400 et disposait d'un fuselage allongé (mise en service en 2014). Si la version de base du 787-8 accueillait un maximum de 381 passagers, alors le 787-9 en accueillait 420. Dans le même temps, l'autonomie de vol passait de 13 620 à 14 140 km. Il est intéressant de noter que l'avion le plus massif avait une longueur de course plus courte de 300 m, bien que cet avantage ait ensuite été « liquidé », obtenant les mêmes caractéristiques pour le 787-8 de base à 2600 3100 m (auparavant – XNUMX XNUMX m).
Extérieurement, le Boeing 787-9 n'est presque pas différent du modèle de base. Photo : youtube.com
Une autre modification, le Boeing 787-10, a commencé ses vols commerciaux en 2018. Ce véhicule a également été agrandi, mais a été conçu pour être utilisé sur des itinéraires court-courriers allant jusqu'à 12 440 km de long. Le paquebot pouvait accueillir un maximum de XNUMX passagers.
La modification la plus spacieuse est le Boeing-787-10. Photo : youtube.com
Le coût de chacune des trois variantes du Boeing 787 était respectivement de 248,3, 292,5 et 338,4 millions de dollars. Certes, il y avait aussi le projet 787-3. Cet avion, qui pouvait accueillir jusqu'à 330 personnes, était destiné à remplacer le modèle 777-200 sur les vols courts. Cependant, en 2010, ils ont refusé de construire la voiture.
La principale caractéristique réside dans les matériaux de fabrication. La moitié d'entre eux sont des composites, 20 % sont de l'aluminium, 15 % sont du titane et 10 % sont de l'acier. Les 5 % restants sont apparemment des éléments de finition, notamment du plastique et plus encore. En termes simples, le 787 est plus solide et plus léger que ses prédécesseurs. Par exemple, en 777, les composites ne représentent que 9 %.
Jamais auparavant autant de composites n’avaient été utilisés dans la construction aéronautique. Photo : youtube.com
Les ailes de « l'avion de rêve » sont en forme de flèche et possèdent des ailettes à configuration variable, ce qui augmente la force de portance de quelques pour cent.
Vous pouvez voir comment les ailes élastiques fléchissent en vol, améliorant ainsi l'aérodynamisme. Photo : youtube.com
Les avions sont très élastiques et peuvent se plier, ce qui est clairement visible lors de l'atterrissage et du décollage. Le fond de la coque est plat, ce qui augmente le coffre à bagages de 45 % par rapport au modèle 767.
Deux options sont utilisées : le GEnx de la société américaine General Electric, ou le Trent-1000 anglais de Rolls-Royce. La poussée totale de la centrale est de 280 à 340 k*N, multipliée par deux. Cependant, ce n'est pas seulement la puissance qui intéresse, mais aussi la conception de l'arrière des turbines en forme de dents, appelées « chevrons ».
Moteur arrière dentelé. Photo : youtube.com
Selon les concepteurs (la NASA a participé au développement), cette solution technique mélange mieux et plus doucement le jet élastique avec l'air extérieur. Cela a permis de réduire le bruit du moteur de 15 dB et d'économiser sur les matériaux d'insonorisation, selon le constructeur.
Chaque pilote dispose de son propre moniteur. Toute l'avionique est un complexe ARINC 661. Les données nécessaires sont projetées directement sur le pare-brise (technologie HUD). De nombreux conducteurs savent déjà de quoi il s'agit. Le système de déflexion des ailerons est également intéressant : plus précisément, sa connexion avec des capteurs spéciaux situés dans le nez de la voiture qui réagissent aux turbulences.
Les pilotes se sentent chez eux dans le cockpit. Photo : youtube.com
Lorsqu'elle est détectée, la mécanisation de l'aile entre en action et, par conséquent, les passagers ressentent moins d'inconfort. Une autre innovation intéressante est le système de diagnostic. Si des problèmes sont détectés dans les composants de l’avion de ligne, celui-ci envoie des données via radio au sol aux réparateurs. Ceux-ci, avant même d'approcher l'avion à l'aéroport, savent déjà à l'avance quoi faire. Cela réduit le temps de service.
L'une des innovations est le support à l'intérieur d'une pression plus élevée, par rapport à d'autres machines similaires, correspondant à 1800 m d'altitude. Cela a été rendu possible grâce au fuselage composite. S'il s'agissait d'aluminium, les sensations en cabine seraient similaires à celles à 2400 m d'altitude. De plus, l'air ne provient pas des moteurs (il doit être refroidi), comme dans d'autres avions de ligne, mais directement de l'environnement. .
En classe affaires. Photo : youtube.com
La cabine, par rapport au 767, est devenue 40 cm plus large, donc plus de sièges ont été placés. Les hublots sont une autre affaire. Premièrement, ils sont plus grands que leur prédécesseur et deuxièmement, ils sont en verre électrochrome. Cela a permis au passager de sélectionner indépendamment le niveau de gradation souhaité à l'aide d'un bouton - il y en a cinq au total. Cependant, si nécessaire, l'agent de bord peut définir un niveau de transparence pour toutes les fenêtres à la fois.
Vous pouvez assombrir vous-même les fenêtres en choisissant un niveau sur cinq. Photo : youtube.com
La classe économique comporte trois rangées de sièges avec le même nombre de sièges. Chaque passager dispose d'un moniteur. Ils peuvent diffuser des programmes de divertissement ou véhiculer des messages des agents de bord et de l'équipage. Bien sûr, il y a des ports USB et un accès Internet haut débit à des vitesses allant jusqu'à 250 kbit/seconde. La classe affaires comprend des sièges plus spacieux et inclinables pour un sommeil confortable, ainsi que des écrans plus grands.
La voiture est bien achetée partout dans le monde : outre aux États-Unis, en Europe et au Japon, ce modèle figure dans les flottes d'entreprises de Turquie, d'Israël, du Mexique, d'Azerbaïdjan et d'Ouzbékistan.
Mais les transporteurs aériens russes ne disposent pas de telles machines. En 2007, Aeroflot a commandé plusieurs avions, mais a changé d'avis 10 ans plus tard.
Cependant, nous pouvons supposer que la voiture s’est avérée « par accident ». À la fin des années 1990, l’entreprise a décidé qu’il était temps de remplacer le modèle 767 vieillissant rapidement par quelque chose de spécial, ultramoderne, capable de montrer à des concurrents comme Airbus ce que les Américains sont capables de faire. De plus, l'Europe vole déjà de toutes ses forces sur l'A330 (mis en service en 1994), supérieur en tous points au Boeing-767.
Boeing Sonic Cruiser
C'est le nom donné à un nouveau projet : un avion de ligne capable de voler à vitesse transsonique. Dans le même temps, en raison de la vitesse de déplacement, la nouvelle voiture devra consommer la même quantité de carburant que son prédécesseur. Mais les plans de Boeing ont été modifiés par l’attentat terroriste du 11 septembre et la forte hausse des prix du pétrole survenue après cet événement dramatique.

Les transporteurs aériens, lors du choix d’un avion, ont commencé à se concentrer davantage sur son efficacité que sur sa vitesse. Par conséquent, le groupe aéronautique a presque « changé de chaussures dans les airs », présentant au monde un nouveau projet appelé 7E7. Il a utilisé certains développements du Boeing Sonic Cruiser.
Des spécialistes russes du centre de conception Boeing de Moscou ont participé à la conception du Boeing-787. Le centre de conception a commencé à fonctionner en 1998.
En 2005, il a été annoncé que l'avion de ligne avait reçu l'indice 787. Un peu plus tard, l'avion a reçu son propre nom - Dreamliner.
Test
La voiture était censée décoller en 2007, mais les partenaires ont échoué car ils n'ont pas fourni les composants nécessaires. Les retards se sont poursuivis, mais finalement le 787 a décollé le 15.12.2009 décembre XNUMX.

Le premier test a été réussi et l’avion de ligne a entamé sa « marche victorieuse » à travers les spectacles aériens du monde entier. Après Farnborough en Angleterre, le Boeing 787 a été présenté à Moscou au MAKS 2011. La voiture suscite un intérêt évident et le premier client est la compagnie japonaise All Nippon Airways.

Un vol d'essai a été effectué à l'été 2011 de Seattle à Tokyo. Des spécialistes japonais ont également participé aux tests de l'avion. Puis, pendant une semaine entière, l'avion a volé en mode test entre les plus grandes villes : Okayama, Hiroshima, Osaka, etc. En août de la même année, le 787 reçoit un certificat du régulateur américain, en septembre il est remis à le client et, en octobre, il s'embarque pour la première fois sur une route commerciale avec passagers.
Modifications
Après des tests réussis du modèle de base, la société a proposé deux autres variantes de l'avion. Le Boeing-787-9 remplaçait le 767-400 et disposait d'un fuselage allongé (mise en service en 2014). Si la version de base du 787-8 accueillait un maximum de 381 passagers, alors le 787-9 en accueillait 420. Dans le même temps, l'autonomie de vol passait de 13 620 à 14 140 km. Il est intéressant de noter que l'avion le plus massif avait une longueur de course plus courte de 300 m, bien que cet avantage ait ensuite été « liquidé », obtenant les mêmes caractéristiques pour le 787-8 de base à 2600 3100 m (auparavant – XNUMX XNUMX m).

Une autre modification, le Boeing 787-10, a commencé ses vols commerciaux en 2018. Ce véhicule a également été agrandi, mais a été conçu pour être utilisé sur des itinéraires court-courriers allant jusqu'à 12 440 km de long. Le paquebot pouvait accueillir un maximum de XNUMX passagers.

Le coût de chacune des trois variantes du Boeing 787 était respectivement de 248,3, 292,5 et 338,4 millions de dollars. Certes, il y avait aussi le projet 787-3. Cet avion, qui pouvait accueillir jusqu'à 330 personnes, était destiné à remplacer le modèle 777-200 sur les vols courts. Cependant, en 2010, ils ont refusé de construire la voiture.
À propos de la conception du Boeing 787
La principale caractéristique réside dans les matériaux de fabrication. La moitié d'entre eux sont des composites, 20 % sont de l'aluminium, 15 % sont du titane et 10 % sont de l'acier. Les 5 % restants sont apparemment des éléments de finition, notamment du plastique et plus encore. En termes simples, le 787 est plus solide et plus léger que ses prédécesseurs. Par exemple, en 777, les composites ne représentent que 9 %.

Les ailes de « l'avion de rêve » sont en forme de flèche et possèdent des ailettes à configuration variable, ce qui augmente la force de portance de quelques pour cent.

Les avions sont très élastiques et peuvent se plier, ce qui est clairement visible lors de l'atterrissage et du décollage. Le fond de la coque est plat, ce qui augmente le coffre à bagages de 45 % par rapport au modèle 767.
moteurs
Deux options sont utilisées : le GEnx de la société américaine General Electric, ou le Trent-1000 anglais de Rolls-Royce. La poussée totale de la centrale est de 280 à 340 k*N, multipliée par deux. Cependant, ce n'est pas seulement la puissance qui intéresse, mais aussi la conception de l'arrière des turbines en forme de dents, appelées « chevrons ».

Selon les concepteurs (la NASA a participé au développement), cette solution technique mélange mieux et plus doucement le jet élastique avec l'air extérieur. Cela a permis de réduire le bruit du moteur de 15 dB et d'économiser sur les matériaux d'insonorisation, selon le constructeur.
Qu'y a-t-il dans le cockpit
Chaque pilote dispose de son propre moniteur. Toute l'avionique est un complexe ARINC 661. Les données nécessaires sont projetées directement sur le pare-brise (technologie HUD). De nombreux conducteurs savent déjà de quoi il s'agit. Le système de déflexion des ailerons est également intéressant : plus précisément, sa connexion avec des capteurs spéciaux situés dans le nez de la voiture qui réagissent aux turbulences.

Lorsqu'elle est détectée, la mécanisation de l'aile entre en action et, par conséquent, les passagers ressentent moins d'inconfort. Une autre innovation intéressante est le système de diagnostic. Si des problèmes sont détectés dans les composants de l’avion de ligne, celui-ci envoie des données via radio au sol aux réparateurs. Ceux-ci, avant même d'approcher l'avion à l'aéroport, savent déjà à l'avance quoi faire. Cela réduit le temps de service.
Dans la cabine
L'une des innovations est le support à l'intérieur d'une pression plus élevée, par rapport à d'autres machines similaires, correspondant à 1800 m d'altitude. Cela a été rendu possible grâce au fuselage composite. S'il s'agissait d'aluminium, les sensations en cabine seraient similaires à celles à 2400 m d'altitude. De plus, l'air ne provient pas des moteurs (il doit être refroidi), comme dans d'autres avions de ligne, mais directement de l'environnement. .

La cabine, par rapport au 767, est devenue 40 cm plus large, donc plus de sièges ont été placés. Les hublots sont une autre affaire. Premièrement, ils sont plus grands que leur prédécesseur et deuxièmement, ils sont en verre électrochrome. Cela a permis au passager de sélectionner indépendamment le niveau de gradation souhaité à l'aide d'un bouton - il y en a cinq au total. Cependant, si nécessaire, l'agent de bord peut définir un niveau de transparence pour toutes les fenêtres à la fois.

La classe économique comporte trois rangées de sièges avec le même nombre de sièges. Chaque passager dispose d'un moniteur. Ils peuvent diffuser des programmes de divertissement ou véhiculer des messages des agents de bord et de l'équipage. Bien sûr, il y a des ports USB et un accès Internet haut débit à des vitesses allant jusqu'à 250 kbit/seconde. La classe affaires comprend des sièges plus spacieux et inclinables pour un sommeil confortable, ainsi que des écrans plus grands.
exploitation
La voiture est bien achetée partout dans le monde : outre aux États-Unis, en Europe et au Japon, ce modèle figure dans les flottes d'entreprises de Turquie, d'Israël, du Mexique, d'Azerbaïdjan et d'Ouzbékistan.
Décollage du Boeing-787 de la compagnie aérienne ouzbèke
Mais les transporteurs aériens russes ne disposent pas de telles machines. En 2007, Aeroflot a commandé plusieurs avions, mais a changé d'avis 10 ans plus tard.
- Sergueï Milechkine
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