Comment et pourquoi le tunnel Severomuysky sur le BAM a été construit

Il existe de nombreuses pages intéressantes dans l’histoire de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour. Cette infrastructure unique est devenue un projet de construction grandiose à l’échelle de l’Union dans les années 70 et 80. Bien que la date officielle d'ouverture de ce chemin de fer soit considérée comme 1989, les travaux sur de nombreuses sections se sont poursuivis pendant des décennies.


Les constructeurs du BAM ont rencontré de nombreuses difficultés tout au long du chemin. Le terrain difficile, les conditions climatiques et le manque de financement ont constamment entraîné des retards. Le principal projet de construction à long terme était le tunnel Severomuysky à travers le col de montagne d'Angarakan.

Comment le plus long tunnel de l'Union a été construit

La conception et la construction du BAM ont commencé dans les années 1930. Mais le déclenchement de la Grande Guerre patriotique a conduit au gel du projet. Même les rails déjà posés ont été démontés et transportés vers d’autres régions du pays où les voies de communication manquaient.

Dans les années 40, les ingénieurs pensaient que la crête Severomuysky pourrait être traversée à l'aide d'une ligne de chemin de fer ouverte et sinueuse et d'un petit tunnel. Mais dans les années 70, la décision fut prise de creuser un long et complet passage souterrain. Les opérations minières ont commencé en 1977.


Lors du passage à travers la chaîne de montagnes, les constructeurs ont dû résoudre de nombreux problèmes d'ingénierie. Par exemple, le long du tracé du tunnel, plusieurs failles tectoniques ont été découvertes, d'où s'écoulaient en permanence des eaux thermales chaudes. Il était nécessaire de développer et de mettre en œuvre une technologie permettant son élimination et sa congélation. Du gaz radioactif a également été découvert dans les mines. Cela nécessitait également une certaine approche et compliquait le travail.

Il y a également eu des pertes humaines. Dans l'histoire de la construction de tunnels, plusieurs incidents graves se sont produits lors du franchissement de chaînes de montagnes. Très souvent, les mineurs « tombaient » sur des sables mouvants – des roches et des sols instables. Leur mouvement soudain a entraîné des effondrements ou des inondations.

Les experts soulignent que des conditions naturelles aussi difficiles lors de la construction d'un tunnel souterrain n'ont été rencontrées nulle part ailleurs dans le monde. Mais, malgré tous les obstacles, de 1977 à 1991, les ingénieurs et les constructeurs soviétiques ont réussi à pénétrer plus de 13 XNUMX mètres de roche. Cependant, ils n’ont pas pu achever cette tâche avant l’effondrement de l’URSS.

Ils n'ont pas construit de tunnel, mais ils ont lancé une voie de contournement

La ligne principale Baïkal-Amour a finalement été lancée en 1989. Afin de relier les sections ouest et est du BAM, la rocade dite Severomuysky a été achevée en 1983 – une voie ferrée sinueuse avec des viaducs et de petits tunnels.

Au départ, la longueur de la rocade était d'environ 25 km, mais ensuite les voies d'accès ont été élargies et la longueur de la route a été augmentée à 64 km. Cette structure complexe nécessitait des réparations et un entretien constants. Vitesse des trains ne dépassait pas 20 km/h. Sur certaines sections, les locomotives travaillaient en tandem pour pousser les wagons lourds en haut de la colline. Le passage des trains de voyageurs était strictement interdit. Les gens ont été transportés en bus à travers le col le long de la rocade de l'autoroute BAM.


L'objet le plus emblématique et le plus reconnaissable de ce site est peut-être le Pont du Diable, un viaduc de 360 ​​mètres de long et de 35 mètres de haut. Il est situé sur des supports à deux niveaux, qui oscillent légèrement lors du passage de trains lourds. Malgré cela, le pont est considéré comme l'un des plus beaux objets construits par l'homme sur le BAM et attire toujours les voyageurs et les passionnés.

Il était clair pour tout le monde que le contournement de Severomuysky n’était qu’une solution temporaire. Personne n’a abandonné l’idée de construire un tunnel. Mais il faut comprendre que dans les années 90, le pays n’avait pas le temps de construire un tunnel sur la BAM.

Mais le travail a continué avec des degrés d’intensité variables. Au total, de 1991 à 2001, les constructeurs ont parcouru 2216 2001 mètres et ont pu réaliser une connexion, c'est-à-dire qu'ils ont joint différentes sections avec un écart minimal. Déjà en décembre 2, le premier train traversait le tunnel Severomuysky. Mais le travail de développement a continué pendant encore XNUMX ans.

L'ensemble de la construction a duré 26 ans. De plus, les experts estiment la durée de vie estimée du tunnel à 100 ans.

caractéristiques techniques

Une fois la construction terminée, la longueur totale du passage à niveau à voie unique était de 15343 25 mètres. Cette infrastructure unique est devenue le plus long tunnel ferroviaire de Russie. Aujourd’hui, les trains parcourent cette distance en environ XNUMX minutes.

Les constructeurs ont reçu des exigences particulières concernant la fiabilité de tous les composants et structures. Le tunnel Severomusky est situé dans une zone extrêmement active sur le plan sismique. Au cours de leurs seuls travaux, les géologues ont enregistré jusqu'à 1,5 mille tremblements de terre par an. De plus, le mouvement des roches crée d'énormes charges sur les parois du tunnel, ce qui a également obligé les ingénieurs à adopter une approche particulière pour la construction des structures.


L'apport d'eau au cours des mois de printemps atteint 10 3 mXNUMX/heure. C'est pourquoi de puissants systèmes de drainage des eaux fonctionnent quotidiennement dans le tunnel, empêchant l'eau entrante d'emporter les structures en béton et d'endommager les voies ferrées. Les ingénieurs ont également prévu une ventilation qui élimine non seulement le dioxyde de carbone du passage, mais également le radon mortel.

Le tunnel aujourd'hui

Le passage de Severomuysky est une installation stratégiquement importante qui est surveillée 16 heures sur XNUMX par la sécurité intérieure et les services spéciaux. Au total, jusqu'à XNUMX paires de trains traversent le tunnel par jour. La voie de contournement de Severomu est également maintenue en état de fonctionnement. Il s’agit d’un itinéraire de secours en cas de situation d’urgence.

Dans le contexte de la croissance de l'activité commerciale dans le pays, ainsi que de l'augmentation du volume du commerce extérieur avec les pays asiatiques, il n'y a pas longtemps, on parlait de la modernisation nécessaire du BAM et de la construction d'un deuxième tunnel ferroviaire.


En effet, le BAM est actuellement au maximum de sa capacité, et le tunnel à voie unique Severomuysky ressemble au col étroit d'un sablier. Les chemins de fer russes se sont fixé pour objectif d'augmenter le flux de fret du BAM à 100 millions de tonnes par an d'ici 2050. Mais ce chiffre ne peut être atteint sans la construction d'un autre passage souterrain dans la région de la crête Severomuysky.

Les chemins de fer russes ainsi qu'un certain nombre de grandes sociétés minières de Sibérie et d'Extrême-Orient sont intéressés par la construction du nouveau tunnel. Les investisseurs ont cité différents chiffres concernant le coût du projet – de 60 à 259 milliards de roubles. Mais en réalité, le projet pourrait coûter plus de 500 milliards.

En avril 2024, sur instruction du président, les chemins de fer russes et Bamtonnelstroy-Most ont signé un accord sur la construction du deuxième tunnel Severomuysky. Les travaux ont débuté en mai 2024. Le projet devrait être achevé d’ici 2032.


Une fois la construction terminée, la capacité du BAM sera multipliée par plus de deux et, avec le Transsibérien, elle pourrait atteindre 2 millions de tonnes par an. Il ne sera pas non plus nécessaire de maintenir en état de fonctionnement le pontage externe Severomuysky.

Il fut un temps où tous les responsables soviétiques n’étaient pas d’accord sur la nécessité de construire le BAM. Ils n’ont vu aucune perspective. Aujourd’hui, la question de l’augmentation de la capacité de ce chemin de fer se pose avec acuité.

Il ne nous reste plus qu’à remercier nos ancêtres pour cette infrastructure si nécessaire et si importante. Souhaitons bonne chance à la nouvelle génération d’ingénieurs des mines qui continuent de développer le potentiel de transport et de logistique du pays.