Locomotive électrique VL11 et sa conversion azerbaïdjanaise – trains de voyageurs E4

L’industrie ferroviaire soviétique s’est développée de manière dynamique au cours de plusieurs décennies d’après-guerre. Elle a atteint son apogée au début des années 70, lorsque l’ensemble de l’économie nationale s’est complètement rétablie et a réalisé ses meilleures performances.


Dans ce contexte, les niveaux de transport de passagers et de marchandises sur les chemins de fer soviétiques ont augmenté de manière mathématique. Ce chiffre a augmenté de manière particulièrement sensible au cours de cette décennie dans le domaine du transport des biens de consommation et des produits fabriqués par les entreprises nationales.


Tout cela a nécessité une puissance accrue de nos locomotives transportant train de plus en plus complexe. Le problème est donc que les modèles existants ne répondent plus aux exigences actuelles. Cela signifie qu’il est nécessaire de réfléchir à la création de locomotives électriques pour le transport de marchandises et de passagers plus efficaces.

Tentatives d'augmentation des performances des locomotives

Ainsi, un ordre officiel du ministère des Chemins de fer pour la conception d'une nouvelle unité de locomotives a été émis. La locomotive électrique VL10 a servi de base, mais ses performances ont dû être considérablement augmentées pour répondre aux besoins croissants de l'industrie.

Au début, ils ont essayé de prendre le chemin de moindre résistance en créant un analogue artificiel en trois sections du VL10. Ils ont ensuite décidé de reconcevoir le VL12 à deux sections, en y installant un moteur électrique de traction avec une puissance accrue et d'autres caractéristiques.


Mais ces deux directions ont été reconnues comme peu prometteuses après que les camarades géorgiens ont créé un nouveau VL11 basé sur les capacités de l'usine de locomotives électriques de Tbilissi. Cette machine, en plus de ses performances améliorées, offrait la possibilité de fonctionner par défaut sur le Système d'Unités Multiples (SMU). Cela en a fait une option populaire pour :

✅ transport régulier
✅ transport de trains de fort tonnage
✅ autres fonctions auxiliaires

Le prototype a été assemblé en 1987 et presque immédiatement envoyé pour une exploitation expérimentale dans la région du col de Surami (chemin de fer transcaucasien). Là, tout s'est déroulé sans accroc, ouvrant la voie à la production en série du nouveau modèle. Cependant, plusieurs facteurs négatifs ont fait obstacle à la poursuite du développement :

✅ changement de la situation politique dans le pays
✅ réduction du volume total de produits fabriqués par les entreprises soviétiques
✅ en conséquence - une réduction des besoins du secteur routier en locomotives électriques puissantes

Oui, à la fin des années 80, les équipements routiers super puissants se sont clairement avérés être au mauvais moment. Le projet prometteur a donc été mis en œuvre dans une version tronquée. Les constructeurs de locomotives électriques géorgiennes n'ont envoyé que 1346 XNUMX sections de locomotives sur les routes du pays. Parmi les principales variations d'exécution, il convient de noter :

✅ VL11 de base – 574 unités
✅ VL118 – 259 pièces
✅ VL11M – 467 échantillons

Il existait également des options avec des circuits électriques modifiés ou un poids d'attelage augmenté jusqu'à 200 tonnes (en raison du lest). Plus tard, certaines anciennes républiques soviétiques ont créé des modifications avec des cabines et des panneaux de contrôle plus modernes pour leurs fermes.

Modifications de la conception originale

D'autres éléments de la conception de la locomotive électrique ont également été modifiés et un convertisseur auxiliaire statique ou un autre équipement embarqué a été installé. Mais le modèle n’a pas réussi à obtenir la diffusion attendue pendant les meilleures années du pouvoir soviétique.


Mais dans les temps de crise et de manque d’argent qui ont suivi, ils sont devenus une sorte de « réserve d’or » du ministère des Chemins de fer. C'est durant cette période que se produit le plus grand nombre de modifications, d'améliorations et d'altérations. De plus, cela a été fait non seulement par des spécialistes géorgiens, russes et ukrainiens expérimentés, mais aussi par des représentants d’autres régions de l’ex-URSS.

Par exemple, la modification du VL118 est devenue spécifique en raison de changements dans les circuits électriques et de l'impossibilité de travailler avec les modèles de base de la « onzième » série selon CME. Les variantes ultérieures de K/KN ont reçu un certain nombre de différences externes et internes :

✅ nouveau masque de cabine conducteur
✅ panneau de contrôle moderne et plus pratique
✅ remplacement d'une partie du système électrique de la locomotive

Mais le VL11M (qui signifie « modernisé ») est apparu presque simultanément avec le modèle principal et s'en différenciait par ses transitions transparentes entre les trois éléments de connexion. Ayant reçu près d'un demi-millier d'exemplaires, cette locomotive électrique s'est répandue dans toutes les régions de l'URSS. Et après son effondrement, il est devenu la propriété de plusieurs chemins de fer d'État à la fois.

Ces locomotives ont également fonctionné pour les chemins de fer d'Azerbaïdjan. Après que leur exploitation se soit étendue sur plusieurs décennies, la question urgente de la nécessité de repenser et de moderniser la conception du VL11M s'est posée.



Les cheminots azerbaïdjanais ont soumis quatre unités d'équipement soviétique à de telles modifications. Finalement, les spécialistes du dépôt de passagers de Bakou ont reçu une locomotive électrique à quatre essieux monosection modifiée, dont la base était la section A du type VL11M. Pour cela nous avions besoin de :

✅ refonte des cabines de conduite
✅ changement d'installation d'équipement de toiture
✅ changement du schéma d'alimentation de la locomotive
✅ ordre différent du schéma du circuit de commande

Tous les travaux ont été réalisés sur la base d'un projet préliminaire du conducteur-instructeur Fikret Kerimov. En conséquence, les cheminots azerbaïdjanais ont reçu une locomotive électrique à quatre essieux et à une seule section pour le transport de passagers. Son nouveau nom, E4s, comprenait les éléments suivants : E – « elektrovoz », 4 – le nombre d’essieux et s – la première lettre du mot azerbaïdjanais signifiant « passager ».


Les associés de Kerimov sont restés modestement silencieux sur les détails plus détaillés des modifications et des travaux effectués. On ne peut donc que deviner et spéculer sur ce qui a finalement été modifié ou ajouté. Et qu’ont-ils décidé d’abandonner complètement ?

Toujours en service

Certes, la « trace géorgienne » est évidente. Je veux dire la similitude externe évidente de la conversion de Bakou avec un autre modèle étroitement lié au VL11 d'origine. Nous parlons des locomotives électriques 4E10 ultérieures, produites dans la même usine TEVZ.

Bien que les spécialistes géorgiens aient utilisé des carrosseries et certains éléments d'autres locomotives électriques du passé : VL4 et VL10M, pour créer la conversion 10E11 dans la première décennie de notre siècle. Les exemplaires créés fonctionnent toujours avec succès sur les chemins de fer géorgiens, et l'un d'entre eux a même été acheté par la société russe JSC Belon.


Pour en revenir aux Baku E4, il convient de noter qu'il n'existe aucun tableau exact avec les caractéristiques de l'équipement qu'ils ont créé. On peut seulement rappeler que le VL11M original avait les caractéristiques suivantes :

✅ alimentation à partir d'un réseau 3 kV (courant continu)
✅ vitesse maximale - 100 km/h
✅ poids d'attelage - 184 t

Les quatre locomotives électriques E4 converties continuent d'être utilisées sur les lignes intérieures du pays : de Bakou à Agstafa et Gabala. Une connexion haut débit au World Wide Web via Wi-Fi est désormais disponible dans les voitures. Et depuis le début de cette année, l'Internet gratuit est également apparu sur la ligne Bakou-Balaken. L'application mobile ADY fonctionne avec succès depuis maintenant deux ans.