« Solyanka géorgienne » ou locomotive électrique 4E10

Il y avait plusieurs grandes entreprises de locomotives bien équipées sur le territoire de l'Union soviétique. L’une des plus célèbres est TEVZ – Tbilisi Electric Locomotive Plant.



Son histoire remonte à l'année d'avant-guerre 1939. Ensuite, sur la base de l'atelier de réparation de locomotives électriques existant, ils ont décidé de créer une entreprise spécialisée à part entière. À cette fin, tout le matériel de l’usine de locomotives a été envoyé à la périphérie de la capitale géorgienne. Plus tard, une reconstruction à grande échelle de toutes les capacités existantes a eu lieu.


Les travaux ont été réalisés dans les conditions difficiles de 1942. Et seulement cinq ans plus tard, l'entreprise s'est réorientée vers la réparation de locomotives. L'usine a commencé à assembler des locomotives électriques en 1957. Cela a été possible grâce à l'assistance technique des spécialistes expérimentés de NEVZ.

Le soir du Nouvel An 1958, les ingénieurs géorgiens ont commencé à produire leur premier produit : la locomotive électrique H8-201. Au cours des décennies suivantes, toute une série de locomotives soviétiques différentes ont été assemblées dans les installations de TEVZ, à partir de composants provenant d'autres entreprises et des siennes :

✅ VL8
✅ VL10
✅ VL11
✅ VL15
✅ EK13/EK14 – machines d'extinction de coke ferroviaire

Les derniers modèles de locomotives électriques ont été produits en plus de 400 exemplaires et ont été fournis non seulement aux usines métallurgiques nationales. Ils se sont également avérés très demandés dans certains pays européens – membres du CAEM, ainsi qu’en Chine, en Iran, en Finlande, etc.

Modèles de notre millénaire

Dans la période post-soviétique, la circulation des produits manufacturés a considérablement diminué. Principalement parce que les connexions avec les collègues de Novotcherkassk, les principaux fournisseurs de composants pour de nombreuses locomotives électriques assemblées, ont été interrompues.


Mais déjà au début de notre millénaire, l'entreprise a essayé de créer de nouvelles modifications, le plus souvent en modernisant les locomotives de la période soviétique. Ainsi, en 11, les ingénieurs de Tbilissi ont pu créer deux versions de véhicules de tourisme à partir des sections séparées des 15e et 2000e modèles.



La première modification, créée sous la forme de deux machines expérimentales, est devenue une sorte de tremplin pour le développement ultérieur de l'entreprise. Un autre objectif était de localiser autant que possible le processus d’assemblage en utilisant une production en boucle fermée. Pour créer ce nouveau produit conditionnel, des éléments et des composants du VL15 standard et de la version spéciale E13 ont été utilisés. Les modifications suivantes ont été nécessaires :

✅ modernisation du masque de cabine
✅ dans la partie tête – une seule pièce de verre sans traverse
✅ installer un contrôleur à la place d'un volant
✅ autres homologations mineures

La locomotive électrique expérimentale pour passagers qui en résultait avait une faible puissance de moteur de traction (750 kW). Par conséquent, les équipements à quatre essieux n'étaient utilisés que pour le remorquage de trains légers et sur des sites sans changements d'élévation importants. Et comme nous le savons, on en trouve peu dans les montagnes de Géorgie. Sur un terrain plat, une locomotive à deux ou trois wagons pouvait accélérer en toute confiance jusqu'à 120 km/h.

Cette modification a été développée dans un délai très court en raison du fait que l'épine dorsale créative du bureau d'études TEVZ (Elektrovozstroitel) a été préservée. On considérait que son objectif prometteur était la possibilité d’exportation vers les pays de l’ex-Yougoslavie. Les développements réussis réalisés dans ce modèle ont été essayés pour être appliqués dans la ligne suivante :

✅ 4E10 – quatre essieux, produit en petite série
✅ 6E1 – locomotive électrique à six essieux
✅ 8E1 – une locomotive avec deux sections à quatre essieux

Malheureusement, les deux derniers véhicules sont restés des projets non réalisés de TEVZ. Mais le 4E10, également préparé en cas d'urgence, est néanmoins entré en service local et même en un seul exemplaire a pu travailler sur les chemins de fer russes. Voici quelques-unes de ses caractéristiques :

✅ objectif – fret et passagers
✅ alimentation électrique – à partir du réseau CC
✅ freinage – type électrodynamique

La locomotive créée par les ingénieurs géorgiens peut être qualifiée de véritable « méli-mélo ». Après tout, sa conception comprenait des éléments de plusieurs légendes de l'URSS : VL10, VL11 et même VL11M. Mais il y a également eu quelques nouveautés et solutions. Par exemple, un système de sécurité qui a reçu un circuit de stabilisation cyclique avec auto-excitation.


L'utilisation d'un dispositif à pivot central assurait une transmission fiable de la force de traction et de freinage entre le bogie de la locomotive et la caisse. En conséquence, l'alternative électropneumatique a été complètement abandonnée et les résistances de démarrage et de freinage ont dû être renforcées.

Autres caractéristiques et indicateurs de la locomotive électrique

La conception comprend également d’autres éléments qui facilitent le contrôle confortable de l’équipement, y compris dans des situations extrêmes. A savoir : la présence d'un dispositif anti-déchargement, d'un arrêt du moteur à commande au pied (en cas de dysfonctionnement d'un des moteurs de traction) et d'un système de signalisation efficace informant le conducteur d'une violation de l'intégrité de la conduite de frein du train.

Le concept de conception permettait le fonctionnement de la locomotive 4E10 avec trois ou même deux moteurs électriques de traction TL-2K en état de marche, d'une puissance horaire de 670 kW. Et voici les autres caractéristiques de la voiture :

✅ puissance totale du moteur électrique de traction – 2680 kW (3644 ch)
✅ vitesse maximale - 100 km/h
✅ type d'alimentation courant – continu, tension 3 kV
✅ poids de la locomotive électrique – 90 t

Comme mentionné ci-dessus, les créateurs ont pu emprunter les solutions techniques les plus réussies de divers modèles du passé. Le contrôleur est installé à partir de la modification VL11M. Les ingénieurs ont apprécié sa polyvalence et son côté pratique : la poignée a la possibilité à la fois de régler le mode de traction et d'effectuer un freinage électrodynamique.

Dans le même temps, l'ensemble du petit lot de 4E10 a reçu des carrosseries de locomotives électriques VL10 déclassées et radiées. Par conséquent, tant extérieurement qu'intérieurement, elles diffèrent peu des locomotives du passé. Le seul élément qui attire immédiatement l'attention est le nouveau compteur de vitesse, qui remplace le compteur de vitesse anachronique.


Ni le faible poids de la locomotive électrique ni sa puissance limitée ne permettaient de l'utiliser avec un grand nombre de voitures particulières. Il a été établi expérimentalement que le 4E10 pouvait surmonter le long col de Surami avec une composition ne comportant pas plus de six éléments. Dans le cas contraire, une traction jumelée avec une locomotive identique ou autre était nécessaire.

En plus d'un système de freinage pneumatique fiable, en raison de la nature de son utilisation, le 4E10 était équipé d'un système de chauffage pour les wagons. Et pour alimenter les circuits de contrôle ou charger les batteries, un panneau compact avec des blocs est installé :

✅ charge
✅ disjoncteurs et fusibles
✅ régulateur de tension

Le lot de locomotives fabriquées pour les besoins des chemins de fer géorgiens comprenait 15 unités assemblées au début des années XNUMX. Mais de manière inattendue, l'histoire a connu une courte suite après l'apparition d'une commande russe.

Pour la Russie - en un seul exemplaire

En 2008, la locomotive électrique 4E10/1 a été assemblée dans les installations de TEVZ pour les besoins de la mine de Kostromskaya. Il a reçu une peinture blanche et verte, différente de l'équipement affecté aux dépôts de Tbilissi-Passazhirskaya et Khashuri. Il présente également quelques autres différences par rapport à ses « collègues géorgiens », mais les paramètres généraux sont les mêmes : longueur – 16,45 mètres, largeur – 3 mètres.


L'exemplaire russe unique a été livré au pays par l'intermédiaire du représentant général de l'entreprise géorgienne Dortekhkomplekt CJSC. Pendant un peu plus de dix ans, la locomotive a été largement utilisée sur le site minier. En 2019, il a subi une révision moyenne au dépôt de Dema.