Trainbus Vezak depuis Kopřivnice

Les chemins de fer tchécoslovaques étaient parmi les plus progressistes en termes de développement de la traction motorisée. Même dans l'entre-deux-guerres, un certain nombre de wagons automoteurs étaient fabriqués dans l'usine de Kopřivnice.


De nombreux modèles créés à cet endroit comportaient un poste de contrôle situé dans la superstructure, dans la partie centrale de la voiture, ce qui était peu conventionnel pour l'époque. La redistribution du matériel roulant en 1918 (héritage de l'effondrement de l'Autriche-Hongrie) a fait que la Tchécoslovaquie en a reçu en excès.


Il n’est pas surprenant qu’à cette époque, le chemin de fer Transport dominé, surpassant de manière significative les autres industries connexes. Cette dynamique peut être mieux suivie à l’aide d’indicateurs numériques. Si en 1919 le ChSD transportait 130 millions de passagers, en 1928 il y en avait beaucoup plus (270 millions).

La traction motorisée n’a pas eu de succès immédiat

Mais une telle dynamique dans les indicateurs à cette époque n’avait pas beaucoup d’influence sur le côté technique. Après tout, bien que des expériences sur la traction par moteur électrique (ICE) aient été menées depuis plusieurs décennies, ce système n’a pas encore démontré les performances et la fiabilité souhaitées. Les locomotives à vapeur ont continué à dominer avec assurance les lignes principales en acier.

Et si l’électrification de la traction nécessitait la présence d’un fil de contact, alors le type de moteur dépendait principalement d’un moteur à combustion interne efficace. Et peu à peu, les chemins de fer tchécoslovaques ont commencé à introduire une propulsion alternative, qui s'est avérée plus rentable d'un point de vue économique. Au début, bien sûr, sur des lignes locales. Et nous avons immédiatement vu un certain nombre d’avantages du nouveau produit :

✅ service par une seule personne (par opposition à deux membres de l'équipe de la locomotive)
✅ démarrage à froid idéal (les locomotives à vapeur nécessitaient d'abord une longue période de préchauffage)
✅ Meilleur respect du planning grâce à une plus grande rapidité et flexibilité d'utilisation

C'est pourquoi, au fil du temps, des wagons automoteurs et des locomotives diesel ont commencé à être fabriqués dans de nombreuses entreprises tchécoslovaques. Les plus réussis dans cette direction furent les Skoda Plzeň et Tatra de Kopřivnice. Le plus souvent, il s'agissait de structures uniques, appartenant à la catégorie la plus légère et appelées autobus ferroviaires. En général, il s'agissait de :

✅ remorque à deux essieux avec une transmission
✅ poids maximum – jusqu'à 15 tonnes
✅ avec une cylindrée ne dépassant pas 120 ch. Avec

Peu à peu, ce type a gagné en popularité, devenant le leader incontesté sur les lignes locales avec un faible trafic de passagers. Les deux principaux fabricants du pays, ainsi que la société CKD, ont présenté leurs créations, réunies dans la série M120.



À cette époque, l'entreprise expérimentait intensivement afin de créer un design optimal. Au début, le chariot automoteur était doté d'un panneau de commande pour le conducteur aux deux extrémités de la carrosserie. Plus tard, ils ont essayé d'assembler un type original - un moteur double face avec un seul poste de commande.

Il est également intéressant de noter que le personnel des bus ferroviaires était alors simplement appelé conducteurs et non ingénieurs ferroviaires. Ils ont eu recours à cette astuce afin d’économiser sur les salaires des travailleurs de ces spécialités.

Donnez-nous plus de bus ferroviaires : de bons et différents

Le prédécesseur de cette conception était la locomotive M120 Kryshpina, apparue il y a plus d'un siècle, en 1921. Son exploitation officielle a commencé il y a exactement un siècle et a duré jusqu'en 1987. Le créateur de la voiture était répertorié comme l'ingénieur CKD Vojtech Kryspin.


Après avoir pris l'initiative de créer des autobus ferroviaires, les spécialistes de Kopřivnice ont conçu toute une série de modèles de ce type. Ils ont été utilisés pendant longtemps sur les lignes locales par les transporteurs tchécoslovaques. Et certains ont survécu jusqu'à ce jour, souvent sous forme d'excursions. des trains. Il y a sept épisodes au total :

✅ cargo M140.1
✅ passagers M120.3, M120.4, M130.2, M130.3 et M140.4
✅ Train de voyageurs à voie étroite M11.0

Le constructeur a rapidement donné la priorité aux modifications avec un panneau de commande du conducteur unilatéral. Ils semblaient plus rentables en termes de coûts d’assemblage, car ils nécessitaient moins de composants. Les solutions techniques pour la conduite et le contrôle du véhicule ont également été simplifiées.

Un autre avantage était la grande capacité : l'emplacement de la cabine était donné en complément de l'espace passagers. Mais n’oublions pas les inconvénients d’aller dans la direction opposée. Dans ce cas, le panneau de commande du conducteur était situé sur le côté opposé.

Conçu pour le transport de presse fraîche

Le chemin vers les premiers exemplaires passait par les médias. Non pas dans le sens où les articles à leur sujet ont contribué à la popularité du nouveau moyen de transport. C’est juste que les trois premiers « Vezhaks » ont été fabriqués spécifiquement pour le transport rapide des journaux quotidiens par chemin de fer. En plus de la désignation de la série M140.1, ces véhicules ont également reçu :

✅ superstructure du répartiteur
✅ poids à vide – 5,9 t
✅ charge utile – 7 t
✅ vitesse maximale - 70 km/h

La remorque motorisée relativement maniable avec une carrosserie courte et une tour saillante avait l'air un peu comique. Mais d'un point de vue pratique, le poste de contrôle s'est avéré assez pratique (mais pas pour le conducteur lui-même).


Plus tard, la production d'autobus ferroviaires avec la même tour de contrôle a commencé, mais cette fois de la série M120.3. Le surnom de Vezak est resté fermement attaché à ce véhicule ferroviaire miniature. Ils ont été assemblés en usine uniquement avec un attelage léger de type tramway ; les tampons classiques étaient complètement absents. Ils ont été installés ultérieurement sur certaines unités subissant des réparations majeures. Depuis 1930, des machines plus grandes de la série 120.4 sont en production.

En souvenir du bon vieux temps

La plupart de ces petits ouvriers, après de nombreuses années d'utilisation, sont arrivés à un triste état technique. C'est pourquoi le retrait progressif du service des bus ferroviaires Vezak a commencé. Certaines remorques ont tout simplement fini entre des mains privées.

Quelque chose de similaire s’est produit avec le modèle M120.417. Dans les années 60, il est tombé entre les mains des ouvriers de l'usine sucrière de Český Brod. Pendant une courte période, la machine, déjà très usée, a été utilisée sur les routes d'accès de l'entreprise, après quoi elle a été envoyée dans une base de stockage.


C'est là qu'il a été découvert et acquis par le Musée technique national tchèque en 1972. Au moment de l'achat, le bus ferroviaire était dans un état très abîmé, à la fois en raison d'une utilisation prolongée et d'une exposition à des conditions météorologiques défavorables.

Une recherche a été lancée pour trouver des spécialistes capables de reconstruire l’échantillon dans son état d’origine à un prix abordable. Il s'agissait d'employés du dépôt de Šumperk, qui possédaient déjà une expérience considérable dans la restauration de matériel ferroviaire ancien.

Il a fallu environ quatre ans aux passionnés locaux pour procéder à une révision majeure du M120.417 en démantelant partiellement sa structure. Les premiers essais routiers du Vezak restauré ont eu lieu en février 1988.


Depuis lors et jusqu'à aujourd'hui, l'agile voiture automotrice a réussi à participer à de nombreuses courses nostalgiques et à diverses expositions de matériel ferroviaire rétro. Il s'agit du plus ancien exemplaire fonctionnel de ce type et il est toujours conservé au Musée national. Et l’état technique du « vieil homme » est toujours surveillé par les spécialistes de Šumperk.