MAZ-2000 "Perestroïka", en avance sur son temps

Au début des années 80, les gens étaient parfaitement conscients de l'odeur du nouveau siècle. Il semblait à tout le monde que ce serait en quelque sorte spécial, d'autant plus que le dirigeant soviétique du milieu de la décennie avait promis à chaque famille soviétique au début du nouveau millénaire - un appartement séparé. Cette attitude générale, ainsi que l'esprit de liberté et de changement de la société soviétique, se reflétaient bien dans un modèle de camion de l'usine automobile de Minsk. Pour indiquer les idées de conception avancées, elle a reçu le nom odieux de MAZ-2000. Et les tendances de l'époque ont contribué à l'ajout correspondant - "Perestroïka".


voiture La production de masse a commencé en 1988, ce qui a marqué l'apogée des transformations démocratiques dans le pays, et le nouveau mot « perestroïka » est devenu une marque soviétique de renommée mondiale. D'ailleurs, les constructeurs biélorusses l'ont ajouté au nom de la nouvelle semi-remorque sous la forme latine : « Perestroyka ».



Ainsi, les ambitions des habitants de Minsk, qui envisageaient d'entrer sur le marché international, étaient clairement indiquées. De plus, la même année, la MAZ-2000 a visité l'exposition du Mondial de l'Automobile de Paris, où elle a reçu de très bonnes notes. Des solutions techniques avancées ont valu à la voiture la plus haute distinction. La qualité de l'assemblage a été reconnue comme répondant aux exigences des normes internationales appliquées à l'époque aux grands trains routiers.

Début du développement du camion principal

Bien sûr, le nouveau principal camion avait besoin de quelques modifications, son apparence a donc changé trois fois. Au début, des changements d'apparence étaient nécessaires pour préparer une exposition à l'étranger. Par exemple, l'inscription déjà mentionnée sur le auvent en lettres latines. De plus, la bande décorative environnante a été soigneusement repeinte du rouge au bleu. Pour améliorer l'apparence, les roues ont reçu des boîtiers décoratifs. Après le succès de Paris, seules des améliorations mineures ont été apportées :

✅ transfert des phares en partie basse de la cabine
✅ installation de grilles de ventilation
✅ fixation de l'emblème Sovtransavto

La peinture extérieure a également subi un certain nombre de changements de couleur. La dernière option était le corps de la cabine en rouge vif. Soit dit en passant, il offrait au conducteur un confort de conduite d'un ordre de grandeur supérieur à celui des autres tracteurs soviétiques de l'époque. Tout d'abord, c'était une hauteur suffisante, excluant la sensation du toit "pressant" sur vous pendant le voyage. Deuxièmement, un large pare-brise qui offre au conducteur une vue panoramique. Et, enfin, troisièmement, un plancher de cabine plat, rare à l'époque, est une caractéristique que tous les camionneurs modernes apprécient.

Excellents paramètres du nouveau train routier

Tout le monde est depuis longtemps habitué à la disposition classique du train routier. Il comprend une semi-remorque qui peut être remplacée en fonction de la nature de la marchandise transportée. Le tracteur routier lui-même reste une pièce inchangée. Peut-être que dans la vie de tous les jours, nous devons les rencontrer rarement. Mais sur le rallye Paris-Dakar, on peut pleinement admirer leur puissance. Les ingénieurs de Minsk ont ​​décidé de briser le stéréotype et de créer quelque chose d'inhabituel - un train routier modulaire. Dans celui-ci, deux de ses composants sont devenus un, il était également possible d'assembler une structure multi-éléments à partir de modules, d'une capacité de charge allant jusqu'à 80 tonnes.

Voici comment un journaliste belge a donné la voiture après le Mondial de l'Automobile de Paris :
« Le train routier « Perestroïka » est devenu la star incontestée du salon. Les concepteurs soviétiques de Minsk ont ​​présenté un prototype de camion très intéressant avec une disposition inhabituelle qui reflète parfaitement son nom. Il semble que l'esprit du changement s'est installé dans l'industrie du camionnage. J'ai remarqué que les conceptions modulaires étaient transférées par des spécialistes soviétiques de l'industrie spatiale vers d'autres domaines techniques. Il s'agit d'un cas sans précédent dans la pratique mondiale du camionnage, lorsqu'un train routier était doté d'un grand nombre de variantes de conception, grâce à l'interchangeabilité des modules. Tant par son design que par la nouveauté des solutions, le MAZ-2000 a étonné tout le monde ici.



Il avait un train routier principal et d'autres solutions techniques non standard. Cela s'appliquait également à la conception inhabituelle de la cabine du camion. La combinaison de celui-ci et de la soute en une seule unité a permis d'augmenter considérablement la taille de la zone de chargement. De plus, la forme fixe de la cabine a considérablement amélioré l'aérodynamisme du camion.

Selon les experts, son coefficient de traînée était le plus bas de toutes les marques de l'époque. Cela a fait du MAZ-2000 le train routier principal le plus rationalisé d'Europe. Cela se reflète également dans l'amélioration de la dynamique de conduite et la réduction de la consommation de carburant. Ses autres performances sont les suivantes :

✅ poids à vide moyen - 12 tonnes
✅ poids brut - 33 tonnes (+8 tonnes en cas d'utilisation d'un module à trois essieux)
✅ plate-forme de fret - 83 mètres cubes. m
✅ Boîte manuelle à 12 vitesses

traits

Le module de traction principal disposait de tous les détails de contrôle nécessaires : groupe motopropulseur, boîte de vitesses, essieu moteur et direction. Lors de la mise en œuvre de la manœuvre latérale par rapport à la cabine et à la carrosserie fixes, de puissants vérins hydrauliques ont aidé.

Sous le capot du camion se trouvait un MAN D290 en ligne de 2866 chevaux, et un joystick électronique dernier cri aidait au changement de vitesse. Les roues R22.5 avaient une suspension indépendante, les freins étaient actionnés pneumatiquement. D'excellentes propriétés aérodynamiques ont permis d'atteindre une vitesse maximale de 120 km / h. Deux modifications ont été apportées avec des formules de roues 6x2 et 8x2.



Le concepteur du train routier a permis de simuler de nombreuses options de charge. Par exemple, lors de la conduite en montée, il était permis de remplacer un chariot à roues conventionnel par un chariot motorisé. Après avoir traversé un terrain montagneux, il y avait la possibilité d'un remplacement inverse. De plus, en modifiant le nombre de modules, il était possible d'ajuster la capacité de charge maximale de la voiture et, si nécessaire, de la transformer en un train routier très long et très chargé. Avec tous ces avantages, ce modèle avait aussi ses faiblesses. Celles-ci comprenaient :

✅ difficile à tourner en raison de la conception fixe de la cabine lors d'un trafic intense
✅ accès compliqué au moteur en cas de réparation
✅ désagrément de maintenance des unités situées dans le module de traction

Raisons de la production en série

Après la démonstration réussie du prototype, il semblait que la voie de la production de masse était ouverte. Malheureusement, le début du processus de désintégration de l'Union soviétique est devenu le principal obstacle à sa mise en œuvre. Les deux prototypes créés sont restés un rêve non réalisé des spécialistes biélorusses.

L'un d'eux a duré jusqu'en 2004, date à laquelle il a été éliminé, la version 8x2 a connu un sort plus heureux. Deux ans plus tôt, il a été restauré et exposé dans le parc de Minsk qui porte son nom. Gorki. Huit ans plus tard, en 2010, il a été transformé en monument à l'entrée principale de l'usine, dont les concepteurs ont créé une technologie aussi avancée.



Déjà dans la période post-soviétique, une licence pour les produits modulaires était vendue à des hommes d'affaires des États-Unis et du Japon. Mais, une telle conception de trains routiers ne s'est pas généralisée dans le monde. Pourquoi? Je pense que la réponse à cette question a été donnée par leur créateur lui-même - le concepteur en chef du projet Vysotsky.

Décrivant la perspective de trains routiers modulaires, il a déclaré que cela ne serait possible que si un corridor de transport commun était créé en Eurasie. Considérant qu'aujourd'hui nous sommes plus que jamais loin de la réalisation d'un tel projet, il ne faut pas s'étonner que les véhicules modulaires ne soient restés qu'une idée intéressante des ingénieurs soviétiques.