Mazda 787B - le conquérant des "géants"

Les moteurs à pistons rotatifs Mazda sont apparus pour la première fois au Mans en 1970, mais après leurs débuts une seule fois, en 1974, voiture avec un moteur rotatif, Mazda a réussi à atteindre la ligne d'arrivée. Les Japonais ont réussi à répéter leur succès en 1983, lorsque les pilotes Mazda 717C ont eu la chance de terminer à la 12e place. Les modèles Mazda ultérieurs ne pouvaient pas rivaliser avec les Porsche 956 et 962C dominantes, du moins parce que leur « rotor » était deux fois moins faible que le moteur allemand. En conséquence, Mazda n'a concouru que pour les victoires dans sa catégorie.


La situation a quelque peu changé avec l'avènement du moteur à quatre sections en 1988. La Mazda 13J "rotative" développait 450 chevaux, soit bien sûr moins de 750 ch. Avec. dans un Jaguar V12 de sept litres. Lors de la modernisation, la puissance du "rotor" a été portée au niveau de 620 chevaux, bien que cela ne soit pas suffisant pour se battre pour la victoire. Par conséquent, en 1990, en un temps record, les Japonais ont développé un nouveau moteur à quatre sections. Le R26B en alliage léger développait 700 chevaux, avait trois bougies d'allumage par cylindre, de nouveaux joints en carbone et des tuyaux d'admission de longueur variable qui étaient désormais réglables à l'infini plutôt que de basculer entre plusieurs positions fixes.



En principe, ce moteur à pistons rotatifs développait une puissance de 930 "chevaux". Mais pour la course, le retour était limité au niveau des 700 ch. Avec. à 9000 tr/min, et pour un marathon de 24 heures encore plus fort, jusqu'à 680 ch. Avec. Mais même avec cette puissance, la Mazda 787B a développé une vitesse de 340 km/h.

Développement

Comme les prototypes précédents de l'entreprise, le châssis 787 conçu par Nigel Stroud a été construit en Angleterre par Advanced Composites. Les monocoques étaient ensuite envoyées au Japon pour l'assemblage final. Ce qui différenciait la nouvelle Mazda des modèles précédents était l'utilisation de composites en fibre de carbone. Stroud a passé de nombreuses heures dans la soufflerie MIRA pour optimiser l'aérodynamisme de la nouvelle Mazda qui, comme les autres voitures du "Groupe C" de l'époque, était basée sur le principe de l'effet de sol. En raison de la taille miniature du moteur, les «tunnels Venturi» qui couraient des deux côtés du R26B se sont avérés assez grands, en conséquence, la force d'appui a atteint 1,2 tonne.

Mazda est arrivé au Mans en 1990 avec deux 787, mais les Japonais n'ont pas eu le temps de tester les nouvelles voitures. Les derniers réglages ont été effectués vendredi soir, juste avant la course. Il est clair que les voitures étaient "brutes", donc les pilotes ont été invités à aller aussi vite qu'ils le pouvaient. Cela a prédéterminé l'abandon des deux voitures : l'une avait des problèmes avec l'électronique et l'autre avec le moteur. La seule Mazda à avoir terminé était la précédente 767B, qui a terminé 20e au classement général et première de sa catégorie.



La défaite a conduit à des conclusions organisationnelles: à la suggestion de leur consultant Jacky Ickx, les Japonais se sont trouvés un partenaire européen - l'équipe française Oreca. Ensemble, ils ont réussi à réformer le système décisionnel classique des entreprises japonaises. Au lieu d'appeler le Japon à chaque occasion, et parfois d'y amener des voitures entières, toutes les décisions ont été prises directement sur place. Et pourtant, en raison des résultats modestes de Mazda ces dernières années, le constructeur japonais n'était pas considéré comme un favori avant la course. Les principaux prétendants à la victoire en 1991 étaient les équipes Jaguar, Mercedes-Benz, Toyota et Peugeot.

Modifications des règles

En 1991, la FISA a organisé le championnat WSC selon la nouvelle réglementation: les «anciens» prototypes multilitres du «Groupe C» ont reçu un lest de poids, à la suite de quoi le poids de ces voitures a augmenté de 200 kilogrammes et s'élevait à moins une tonne. Certes, pour le "rotatif", Mazda a fait une exception. Cela a permis aux Japonais de maintenir le poids des voitures au niveau de 830 kilogrammes : selon ce paramètre, Mazda s'est retrouvé avec une voiture de « catégorie 2 », en « catégorie 1 ».

Dans la première catégorie, des voitures avec des moteurs de 3,5 litres "type formule" et une masse de 800 kg ont participé, telles que :

✅Mercedes-Benz C291
✅ Jaguar XJR-14LM
✅Peugeot 905

Le deuxième groupe comprenait des voitures avec des moteurs de plusieurs litres du "passé". Tous avaient une masse de 1000 kg:

✅Mercedes-Benz C11
✅Jaguar XJR-12LM
✅Porsche 962C
✅Mazda 787B

Pour Le Mans en 91, Mazda a apporté deux 787B, une 787 et une voiture de rechange. Toutes les voitures sont tombées dans la deuxième catégorie, avec d'autres membres du "Groupe C de la génération précédente". La formation a montré que le temps et les ressources étaient bien dépensés, puisque la modification "B" était plus de 5 secondes plus rapide que le 787 1990. En particulier, les freins en carbone d'un diamètre de 360 ​​millimètres offraient un avantage considérable. A cette époque, de tels disques de frein n'étaient utilisés par aucun constructeur au Mans.

Comment une petite Mazda a vaincu les "géants" Jaguar et Mercedes-Benz

Lors des qualifications, la Mazda 787B a signé les 12e (#55) et 17e (#18) temps, mais elles devaient repartir respectivement 19e et 23e, car le règlement stipulait que les voitures devaient être placées sur la grille en premier. , qui avait l'air assez amusant : avec un résultat de 3:31.270 (soit dit en passant, le meilleur temps des qualifications), l'équipage Mercedes-Benz C11 n'est parti que de la 11e position, derrière la Spice SE4C Ford, qui a bouclé le tour en 10.607 : 89.



L'efficacité énergétique était un facteur important dans le succès de Mazda: les voitures de «l'ancien groupe C» étaient autorisées à utiliser des réservoirs de carburant d'un volume de 100 litres, mais le ravitaillement n'était pas autorisé plus de 25 fois pendant la course. En préparation de la course, les ingénieurs de Mazdaspeed ont calculé qu'ils avaient besoin de 24 tours en 367 heures, après quoi ils ont entrepris d'optimiser la Mazda 787B pour atteindre cet objectif. Mazda s'est envolé vers la ligne d'arrivée à pleine vitesse, mais les pilotes Jaguar, principaux rivaux des Japonais pendant la course, ont dû ralentir en raison d'une forte consommation de carburant le matin.

Malgré tout, les pilotes de Sauber-Mercedes C11 sont allés à la victoire. Mais d'abord, la voiture #31 de Michael Schumacher a eu des problèmes avec la boîte de vitesses, ce qui les a repoussés loin. Et plus près de la ligne d'arrivée, l'équipage de la Mercedes-Benz n°1 de tête s'est échappé à cause d'une surchauffe du moteur. Cela a placé la Mazda n ° 55, composée de Johnny Herbert, Bertrand Gachot et Folker Wilder, en tête et a finalement gagné. Certes, Herbert, au moment de franchir la ligne d'arrivée, c'est lui qui conduisait la Mazda 787B, était tellement déshydraté qu'au lieu du podium, il atterrit à l'hôpital !




—Johnny Herbert

Deuxième, à deux tours, la Jaguar XJR-12 LM de sept litres de Davy Jones, Raul Boesel et Michel Ferté.

Pilotes, stratèges, Jacky X et Oreca ont mené Mazda à la victoire aux 24 Heures du Mans : une première pour une voiture japonaise, une première pour un moteur rotatif et une première pour des freins carbone. Les deux autres Mazda ont terminé sixième et huitième. La Mazda 787B gagnante a été transportée au Japon, après quoi elle a été démontée devant les médias. Une inspection minutieuse des pièces a montré que la voiture pouvait courir une autre course de 24 heures sans aucun problème.



Le règlement de 1992 interdit les moteurs à pistons rotatifs. Les Japonais ont perdu le "rotor" et ont acheté une paire de Jaguar XJR-14 de l'année dernière et les ont équipées d'un moteur Judd GV10. Tout cela a été rebaptisé Mazda MXR-01, et envoyé à la conquête du Mans : l'équipage de cette Mazda a terminé à la 4e place, mais malgré cela, en fin d'année, la direction de l'entreprise a annoncé la fermeture du programme de course.