Le légendaire Kamaz 5320 parcourt les routes du pays depuis 45 ans - histoire et réalité

Le pays était alors en construction et en développement. La construction d'une usine automobile en RSS de Tatar, sur les rives de la rivière Kama, faisait partie de projets grandioses. La toute première série voiture l'usine a reçu le marquage 5320. Il se déchiffre simplement :


★ 5 - classe de charge avec un poids total de 14 à 20 tonnes
★ 3 – camion
★ 20 - numéro de modèle d'usine

Il est à noter que la voiture est sortie à la veille du 25e Congrès du Parti communiste de l'URSS. L'événement de l'année était prévu pour le 24 février 1976 et le premier KAMAZ avait quitté l'atelier de montage une semaine auparavant. Sur le capot se trouvait l'inscription "KAMAZ No. 0000001 XXV Congress".



À cette époque, il y avait une tradition dans la société soviétique de consacrer d'importantes réalisations de travail à des événements importants.



Sa production s'est poursuivie jusqu'en 2001. Pendant près de 25 ans, ce travailleur acharné a été recherché dans les flottes automobiles du pays. De plus, le rêve de nombreux conducteurs en Union soviétique était de la recevoir toute neuve, directement de l'usine. Il était aimé et on se souvenait de lui avec tendresse malgré le fait qu'il était loin d'être idéal. camion.

Qu'est-ce qui est remarquable à propos de 5320 ?

Le développement de la machine a commencé bien avant 76. Un pays en développement avait besoin d'un camion avec une plus grande capacité de charge, plus économique et technologiquement avancé. Le développement a été confié au bureau d'études de l'usine de Likhatchev.

Les spécialistes de ZIL ont développé la voiture en prenant comme modèle le tracteur American International de 1962. La disposition cabover et le schéma 6 * 4 roues sont empruntés à l'américain.

Plusieurs échantillons de ZiL expérimentaux ont été produits et testés. Sur la base des résultats des tests, des améliorations ont été apportées et, au début du lancement de l'usine automobile de Naberezhnye Chelny, la documentation technique a été transférée au bureau d'études KamAZ. Tous les développements ultérieurs ont été réalisés au Tatarstan. Il s'agit d'un projet entièrement domestique.



Et puis il est apparu - KamAZ 5320. Il est incroyablement difficile de transmettre les sentiments des conducteurs de jeeps et de zils quand, dans certains ATP provinciaux, on leur a remis les clés du nouveau KamAZ.



La voiture a provoqué des sentiments mitigés. De la joie à la méfiance des solutions de conception. Et il y avait vraiment beaucoup de nouveaux produits dans la voiture. En commençant par l'apparence et en terminant par les charnières pour fermer les côtés.

cabine

Vous êtes-vous déjà assis dans la cabine d'un GAZ 51 (52) ou 157 ZIL ? Un conducteur qui est passé d'un ancien ZIL 130 ou MMZ 555 semblait tomber dans un autre monde, plus confortable. J'ai commencé à comprendre qu'il est possible de travailler dans la chaleur et le silence. Voyez la route, pas le capot. Gérer sans stress. Souvenez-vous, c'était en 1976.



La cabine est confortable et relativement silencieuse. Le tableau de bord et le tableau de bord sont divisés en trois sections. Boîte à gants avec couvercle à charnière. Un primus comme « Bumblebee » s’y adapte parfaitement. La partie centrale, également rabattable, contient les clés de commande des systèmes électriques et une boîte à fusibles.



Sur le tableau de bord, en plus du compteur de vitesse, il y a un manomètre d'air, un tachymètre. Capteurs analogiques pour la température du moteur, le niveau de carburant dans le réservoir et la tension dans le réseau de bord.

Le chauffage intérieur se distinguait par ses performances et son efficacité élevées. À cette époque, aucun camion n'était plus chaud que dans la cabine du KamAZ. La cabine est triplace, avec sièges individuels. Et le siège conducteur, ATTENTION !!! - également avec un amortisseur ! Et il y a une trappe relevable pour la chaleur extrême.

Une excellente visibilité est assurée par :

★ pare-brise en deux parties
★ grands miroirs
★ hauteur du siège conducteur

La largeur de la cabine dans la taille du corps permettait de voir ce qui se passait de côté, directement depuis la fenêtre avec une fenêtre rotative.
Plafond et habillage arrière en similicuir perforé. Les cartes de porte sont en plastique. Selon les exigences modernes, c'est une si petite chose, puis une percée. Dans une telle cabine, vous pouvez aller loin et longtemps.



Dans le transport longue distance, les camions bâchés KamAZ ont très rapidement commencé à prévaloir. C'est juste dormir dans le cockpit 5320 était inconfortable. Le matelas ne tient pas sur les sièges. Et c'est là que les "améliorations" ont commencé.



Les sièges passagers ont été jetés et un cadre soudé à partir d'un coin a été mis à leur place. Le fond était rempli de planches ou de contreplaqué. Il s'est avéré être un lieu de couchage.



Certes, il fallait transférer le robinet de frein à main soit à l'avant du capot, soit le placer à gauche du siège conducteur. Mais les performances amateurs ont été rapidement arrêtées. En 1978, la modification 53212 fait son apparition avec un sac de couchage et une capacité de charge portée à 10 tonnes.

Мотор

Le moteur K-740 était également une curiosité. Le huit en forme de V a donné 180 litres. Avec. Têtes de bloc séparées, couplage hydraulique du système de refroidissement, qui allume automatiquement le ventilateur. Équipement idéalement situé (TNVD), avec une pompe manuelle prudemment installée.



Pour la première fois, un filtre à air en papier a été installé sur des camions soviétiques produits en série. Un système d'auto-nettoyage de l'éjecteur des débris et de la poussière a été mis en place dans le boîtier. Le moteur a été développé en tenant compte des technologies les plus avancées à l'époque.



La puissance du moteur à combustion interne est suffisante pour une conduite en toute confiance à pleine charge, même avec une remorque. Capacité de charge - tracteur de 8 tonnes et remorque de 8 tonnes. La surcharge était interdite par des documents réglementaires et sévèrement punie. Oui, et à l'époque soviétique, c'était inutile. Il était permis de charger plus que la norme de pas plus de 10%. Une combinaison réussie ou très réfléchie d'un moteur avec une transmission manuelle a fourni une bonne traction et une conduite en douceur.

Boîte de vitesse

Unité fiable et durable. Tenant compte du fait qu'un diviseur de puissance y était installé, il avait 10 vitesses, dont cinq étaient des vitesses basses. Le passage à une rangée inférieure se produit à l'aide d'une vanne d'air. Il s'active en lançant un drapeau sur la béquille. Pratique et simple. La box est synchronisée et ne nécessite pas de "double pression". Les transferts sont inclus clairement sans craquements ni sauts. L'embrayage à sec à double disque s'est désengagé très facilement. Les concepteurs s'en sont occupés et ont installé un CCGT (amplificateur pneumohydraulique) sur le boîtier.

Châssis et freins

Le front ne présentait pas d'intérêt particulier. Une poutre ordinaire avec un mécanisme de pivotement.
Le bogie arrière est constitué de deux essieux avec carters monobloc. Un différentiel central est installé sur l'essieu central. Il est conçu pour redistribuer le couple entre les essieux. Dispose d'une valve pneumatique pour activer le « blocage ». Il est allumé par un bouton sur le tableau de bord.

Le corps de ce modèle a des côtés en métal léger et un plancher en bois. Les boucliers de sol sont amovibles, grâce à quoi, lors de la réparation de boîtes de vitesses ou de boîtes de vitesses, le bouclier nécessaire a été retiré et l'accès a été ouvert par le haut. Le système de freinage est pneumatique, multi-circuit. Des accumulateurs de puissance à ressort sont installés sur les essieux arrière.

En 1976, la voiture commençait à peine à entrer dans la flotte. Et presque immédiatement, les lacunes des concepteurs et les faiblesses ont commencé à apparaître.

Il y avait suffisamment de nœuds et de systèmes problématiques

Parmi les évidences et qui émergent constamment, il y avait, et il y a certainement encore, les suivantes :

★ Fuite d'huile et d'antigel. Les têtes peuvent fuir et bloquer les couvercles de tête, le pare-brise et le carter, le compresseur et l'équipement, et tout à la fois.
★ Fuites d'air. L'ensemble du système pneumatique est constitué de tubes en acier sur lesquels, en raison des vibrations lors du mouvement, le serrage s'est constamment affaibli et les tubes eux-mêmes ont été essuyés.

Le système pneumatique est un véritable casse-tête pour les conducteurs. Elle était particulièrement gênante en hiver. Si vous ne vidangez pas le condensat des récepteurs, les problèmes de gel sont garantis. Il a gelé de sorte qu'il n'était pas toujours possible de se réchauffer avec un chalumeau. Ils ont essayé de résoudre le problème en installant un appareil appelé "Freeze Fuse".



Un autre problème se posait pour ceux qui travaillaient dans les montagnes. En descendant sur un serpentin chargé d'une remorque, les conducteurs devaient s'arrêter souvent et pomper le système à la pression souhaitée. La capacité des récepteurs réguliers n'était pas suffisante. Le compresseur ne pouvait pas donner le volume requis avec des freinages fréquents.




Oui, la voiture s'est avérée loin d'être idéale et a suscité de nombreuses plaintes, mais c'est KamAZ 5320 qui a fonctionné en masse sur les routes de l'URSS et de la Russie. Qu'est-ce qu'il y a ! Un grand nombre de voitures circulent encore sur les routes ! Avec un entretien rapide et entre de bonnes mains, ils serviront longtemps.

Cette année, le modèle a un anniversaire - 45 ans se sont écoulés depuis le début de la production. Les dernières décennies ont remis chaque chose à sa place. La machine fonctionne toujours à la campagne, la 5320e se retrouve aussi dans les villes. Les entreprises privées l'utilisent volontiers. Il ne sera pas difficile d'acheter ce camion légendaire aujourd'hui - sur les sites de vente d'automobiles populaires, il existe un grand choix de ces camions avec une année de fabrication de 76 au plus tard. Bien sûr, il ne sera pas facile de trouver un exemplaire entièrement original en état de marche, mais tout est possible.



Aujourd'hui, KamAZ 5320 peut coûter 300 800 roubles. et 100. Tout dépend de l'année et de l'état. Une chose est sûre : 5320 % d'origine, restaurées et en parfait état, les voitures appartiennent à la catégorie des voitures de collection. Leurs tarifs sont adaptés. Le voici, le légendaire bortovik KamAZ XNUMX. La marge de sécurité que nos ancêtres héroïques ont mise dans la voiture permet à la voiture d'envisager l'avenir avec confiance même après un demi-siècle. Qui sait combien il en retirera encore ?